Кантователь был сделан для возможности установки на него различных двигателей, в частности от Москвича 401 до 408, нашего М-20, УМЗ и ЗМЗ двигателей. При необходимости можно изготовить кронштейны и для других двигателей.

Особенностью устройства является то, что одна сторона кантователя сделана усиленной для консольной установки ДВС, т.е. установки на одну стойку кантователя. В частности, такую подвеску позволяют сделать двигатели М-20 и москвичевские движки, к которым можно прикрутить кронштейн с одной стороны, без опасения, что произойдет их облом на двигателе. При этом вторая сторона кантователя остается свободной.

Подвеска ДВС М-20. Места крепления кронштейна видны на фото.

Подвеска ДВС Москвич 402

Двигатель УМЗ подвешивается за места крепления кронштейнов передних опор, поэтому с другой стороны кантователя сделана ответная часть под второй кронштейн.

Подвеска ДВС УМЗ-451

Кронштейны различных двигателей прикручиваются к универсальной пластине, которая и вращается вокруг своей оси и имеет зубчатый стопор. При этом двигатель можно повернуть на различные углы и закрепить. Отмечу, что при изготовлении кронштейнов на различные двигатели учтены были их примерные центры тяжести. При разборке двигателя центры тяжести постоянно меняются, но вращать двигатели особых усилий не нужно.

Двигатели можно установить на кантователь с помощью тали, а также просто положив кантовалель на пол, прикрутить двигатель, а потом просто поднять кантователь вместе с двигателем талью или даже руками.

Может кому эта идея кантователя пригодится.

Для этого мне потребовалось купить

1) штуцер от жигуля под фильтр 50р в магазине запчастей

2) фильтр от волги с мотором крайслер(модель на фотовидна) условие выбора этого фильтра размеры..

3) пробку от поддона

и изготовить конус из чугуна с резбой в нутри по чертежу..

поехали:

вытряхнул всё из родного корпуса фильтра оставив тока перепускной клапан, выточил конус, проврезировал резьбовую часть в центре в которую вкручивалася центральная ось центрифуги чтоб не создавать помех для движения масла, приварил конус и заварил 3 отверстия

вкрутил штуцер через медную прокладку, всё продул промыл закрутил пробку поддона сверху через прокладку, прикрутил фильтр собрал.. вроде всё... на фото всё видно если что спрашивайте расскажу

На каждый дворник идет свой мотор.(фото 2). В машине установленна жигулевская печка,очень тепло но обдува нет,стекла потеют и ничиго не видно-опасно .Думал,думал и надумал вставить нештатный рефлектор от камаза по центру.Может конечно слегка громоздко,но ничего не поделать.Соеденяю его с отопителем-ничего не выходит,поток от родного жигулевского вентилятора очень мал и неэффективен,так как гофру толстенную не поставишь,будет черти че,а малый диаметр имеет большое сопротивление и поток идет во все щели,только не куда надо,не вверх.Еще хожу и придумываю и придумал. Ставлю нагнетающую ракушку в сборе в корпус печки справа(просто ножом вырезаю по диаметру отверстие ) по моему от волги ,подбираю приемлемый диаметр гофры,уплотняю в местах посадки материалом со старого спас жилета(мягкий и пористый) И вопрос решен,только поставил на все это дело отдельный тумблер,так даже удобнее.Еще пластиной металла доростил родной кронштейн ракушки ,т.к. он не доставал до кузова для массы и надежного крепления.Рефлектор оказался довольно длинный и для усиления потока воздуха по сторонам заглушил середину длинной см 10 поролоном. Закрепил камазовский воздуходув на родное ухо для лобового стекла на болтик 8.

Зеркала купил в ТЕХКОМЕ на Щербаковской в Москве по 100р. Кронштейны гнул из прутка. Перед этим товарищ ходил вокруг машины с зеркалом в руках, а я запомнил лучшее расположение относительно фары-искателя.

Тент решили делать на основе прошлогоднего опыта из ПВХ. В простонародье называемым «теза» и «баннерка». Защитного цвета ткани не осталось и решили делать из чего есть. Посмотрев на запасы беспонтового белого ПВХ пожертвовали на тент жёлтую занавеску из гаража, которую так и не успели применить по назначению.

Приехав в наш дорогой и любимый МАИ, начали с установки в правильное положение дуг. Из-за некомплекта горизонтальных частей собрали что было, а среднюю дугу закрепили на вертикальные её части.

Чтобы дуги не падали и сохранялись в нужном положении завиксировали их подручными шнурами. Выставив правильный силуэт (непростоя задача, скажу вам) начали примерку. Было два варианта – тент делать из трёх деталей(крыша и боковины) или из одной. Сошлись на одной. Для нормального обмера неодходимо было тент зафиксировать. На этом газике внутренняя рамка лобового стоит с крючками (от 69), посему решили фиксировать спереди тент по принципу не 69А, а как на восьмиместке. Наметив места дыр под крючки, набили отверстий и сами люверсы-десятку.

Инструмент для этого нужен специальный, но как-то я их и подручными средствами колотил. Хинт – ПВХ в этом месте должен быть двойной, но на нашёй заготовке края были уже проклеены вторым слоем. Вырезали отверстия под поводки дворников и их привод.

Зафиксировав перед, начали фиксировать зад. Для начала болтами через большие шайбы (временно ясное дело) Зафиксировав нашу простыню начали размечать изнутри положение дуг, а снаружи уровень бортов и места складок, всё лишнее отрезали. За неимением пока надставок и незнания их высоты оставили запас и на места над дверями пока забили.

Разметили по картонному шаблону место заднего окна, которое решили изготовить из того же ПВХ, но прозрачного и следовательно не армированного. Пришло время первичной склейки. Технология следующая: ПВХ клеится специальным клеем, который разводится ацетоном. Марку клея и пропорции напишу позже. На обезжиренную поверхность наносится слой клея, сушится 15-20 минут, потом ещё один, сушится 5 минут. Поверхности накладываются, греются феном и прокатываются валиком или просто сильно прижимаются. По остывании клей схватывается. С феном главное не переборщить и греть без фанатизма, иначе ПВХ становится слишком мягким и тянется. Температуру можно подбирать по руке – если руке горячо, то много.

Проклеив сложные места, типа изгибов по дугам, тент сняли с машины и унесли в ангар, где можно было аккуратно и качественно проклеить остальные швы. К тому же наш главный специалист по работе с ПВХ придумал очень грамотную схему фиксации дуг к тенту – полосы с люверсами оказываются с двух сторон от дуги на крыше и просто стягиваются шнуровкой.

На ашке после задней двери есть одна скоба, а после неё тент намертво фиксится к борту. Для этих скоб сделали выступы на тенте, двухслойные, а в месте люверса ещё и третим усилен. Пробивка квадратных люверсов выглядит так же как и на круглых. Тока инструмент соответственно под конкретную форму берётся. НУ и застёжка для скобы вырезается из проклеенного в два слоя ПВХ в форме буквы «Т»

Теперь самое сложное – заднее окно. Вырезаем размеченную дыру, по вырезанному куску размечаем прозрачку с запасом 2 см во все стороны и отдельно вырезаем полосы шириной 4 см. Клеим прозрачку на тент, а потом усиливаем по периметру полосами. Клеится всё в 4 руки, чтобы окно натянулось равномерно без складок. С феном тоже аккуратно –пойдёт волнами прозрачка если перегреть. Поэтому её просто закывали куском фанеры.

Ну и в качестве завершительного штриха подворачиваем и проклеиваем борта. Склеиваем задние углы, отрезаем лишнее, ставим на машину.

На сём отведённое время кончилось и мы покинули на тентованной машине МАИ. Распашонка сделается уже в гаражных условиях за полчаса. Но пока не решили нужна ли она – тент пока признан эксприментальным и в дальнейшем по мере поступления ПВХ защитного цвета сделаем новый с учётом косяков и опыта.

Результат труда не отфоткали, т.к. сдохла батарейка. Вот единственный кадр шедевра

В общем ждите продолжения. как доделаем дверные проёмы и нормальную фиксацию задней части к борту.

Вторая проблема с валом решалась с помощью подручного инструмента самостоятельно. Из старого безвременно усобщего родного трамблёра Зелмот был изъят кусок вала, который висит на шарнире(как в победовском один в один). Жигулёвсий вал был по месту отпилен, под нужный угол намечена прорезь и пропилена под толщину и глубину шлица вала, просверлена дыра сбоку для фиксирования штифтом. Косяки с неровным пропилом, за счёт чего немного ушла соосность были пофиксены с помощью холодной сварки и нехитрого приспособления в виде линейки и струбцин. Итого поимели почти полуметровую конструкцию трамблёра.

Все остальные компоненты зажигания ставятся от того же комплекта б/к зажигания от классики – катушка, коммутатор и жгут проводов. Коммутируется по схеме инсталляции для Жигулей. Провода и свечи можно не менять.

Всё, выставляем зажигание по ВМТ, заводим - работает как часы, заводится с полпинка. Дополнительные плюсы – никакого геморроя с пригоранием контактов, выставлением зазоров и т.п.

Если будет интерес, то выложу чертёж переходника, общий вид и т.п.

Компоненты бесконтактного зажигания можно посмотреть здесь: http://faq.vaz2110.ru/index_109_604.htm или пояндексировать ещё что-нибудь.

Материал Авизент два слоя, липучки.

В нижний кармашек (за лавкой который) попросил вставить жесткую вставку, чтобы "стоял".

Осталось удочками затарить, садком и разной мелочевкой.

Взял за основу не работающую рацию Р-104 или Р-107 ( не помню точно, но они вроде по габаритам одинаковы) , вытряхнул внутренности, оставив пару тумблеров и шкалу сигнала , чтоб лишние дырки не сияли...

В боку корпуса высверлил отверстия для динамиков 13см диаметра и закрепил с сетками, чуть чуть последние подпилив , чтоб не торчали (не свисали)по бокам. максимально допустимая глубина магнита 8 см. нашел в маге за 1300 руб. Номинал 15 ватт. Естессно Китай.

В нижней крышке аккумуляторного отсека разместил еще два динамика по 8 см, их крепежные "ушки" зажало самой крышкой при её закрытии. Т.е. если открыть нижнюю крышку, то они вывалятся и повиснут на проводах. Дырок сверлить в крышке не стал, думал они , за счет закрытого пространства рации (высверлил стенку между аккум и основным отсеками) будут работать как сабвуфер, но ошибся. Дырки сверлить надо. Иначе что они есть, что их нет.

8см штатные динамики были еще с моей давней Вольво 340.

Магнитола JVC с MP3 проигрывателем и USB входом, мощностью 4х40 ватт куплена за 3000 руб.

Пожалел, что не взял магнитолу с USB входом на шнуре. Так как есть риск задеть и обломать торчащий накопитель...

из коруса рации всего два выхода:

1) Питание со штекером в прикуриватель

2) Антена , пока торчит гвоздь с проводом, но позже куплю что-нибудь. в Городе сигнал и так ловит, а на природе уже перехожу на USB.

Слушать Диск в движении можно только если музыку кладешь на пассажирское сиденье, иначе на кочках диск скачет.

А так ставлю конструкцию между сидений, если еду не один.

Громкости ( без надрыва) хватает во всех диапазонах движения до 60-65 км/ч. Далее Газик перекрикивает музыку.

Так же таскаю эту приспособу в Волгу, если хочу послушать музыку с накопителя. В родном радио ГАЗ-21 USB НЕТ!

Вот фотки. Прошу прощения за качество, у фотика села батарейка, фоткал телефоном.

Кроме того не удобно ходить  по кронштейну сиденья.

В результате сделал вот такой кожух:

ДВС родной м20 (69М), карбюраторный.

БК ставится скрытно, без монитора, всю информацию передает на сматрфон по блютуз.

Одним блоком, всего два разъема (остальные не нужны для карбюраторного ДВС).

Установил под торпедо, под болт регулятора напряжения и двухсторонний скотч.

Что показывает:

- Скорость (ибо уже стоит датчик скорости в разрыве спидометр-трос)

- Тахометр (подключено к катушке)

- Топливо (подключено к панели приборов), обучается по трем контрольным точкам ДУТ.

- Температуру ОЖ (подключено к панели приборов), под наш биметаллический датчик ТМ-101 пришлось поколдавать

- Температуру на улице (сунул штатный датчик1 под передний бампер)

- Температуру в салоне (сунул штатный датчик2 под торпедо)

- Напряжение борт сети.

В планах поставить расходомер топлива (были раньше такие на 21093 с карбюратором).

Ведет статистику по пробегу, остатку топлива и др.), выдает предупреждения (какие запрограммируешь), все выдает на телефон.

Андроид приложение глюкавое, но все что нужно есть.

На смартфоне примерно отображается так:

Скрин не родной, не знаю как скриншот на мобиле сделать.

Посмотрел этого дяденьку и решил поставить, эффект меня удивил!

Реально светят , третий месяц уже катаюсь.

Если ты сделал жесткий тент, то пора задуматься о дверных надставках. Я сделал так.

Поехал на утиль, нашел там запорожец, топором вырубил задние боковые окна

(к моему счастью, кузов был абсолютно ровный). Приехал домой, электрножницамы выровнял след от топора, и начал устанавливать

на газик. на левую дверь "надставка" чуть-чуть выходила на борт, но это хорошо- вспомни брезентовые, где также длинее двери.

Надставку можешь проиварить к двери, а можешь на винты, как хочешь. И все!

В грязь снег вся вода попадает прямо под них.

На просторах интернета некоторые газоводы пишут что ставят коврики от патриота, которые имеют форму корытца.

 Померил коврики с патриота 2011 г.в.  - легли не плохо, но площадь покрытия оставляла желать лучшего.

Взял коврики с патриота 2014г.в., легли значительно лучше.

Пассажирская сторона (сделал надрез в районе кронштейна огнетушителя):

Водительская сторона (сделал надрез в районе перехода поликов, отверстия под педали и под шток крана баков -  для герметичности надрез склею, для штока вклею втулку):

Кнопка включения дальнего света также закрыта ковриком (у патрика как раз в этом месте упор для ноги), нажатию кнопки ничего не мешает.

P.S. Коврики резиновые, в продаже есть еще полиэтиленовые, но они тоньше и жестче.

Родные коврики оставил лежать  под этими.

1. Восстановленная рамка лобового стекла, раковины в месте установки стекол очищены от ржавчины, обработаны антикором, прошпаклеваны эпоксидкой (местами  - на большие пустоты на слой эпоксидки положены полоски колготок). Рамка зашкурена, загрунтована и окрашена.
2. Новодельные стекла триплекс, толщина 5 - 5,3 мм.

Описание процесса.

Стекла осматриваются с торцов, где надо - пленка подрезается канцелярским ножом. Торцы обрабатываются наждачкой, чтобы убрать неровности и сколы. Технический уплотнитель

(на половинку нужно 2 м) покупается в хозмаге, аккуратно прорезается посередине клейкой части и натягивается на стекло. Важно - стык должен быть в нижнем углу стекла.

Стекло с уплотнителем аккуратно вставляется в верхнюю часть рамки. Опять же важно - стекло несимметрично,  верх чуть короче. Не перепутать. (Лучше вставить сначала без резинки и отметить верх). Во время процесса нужно разжимать рамку (без фанатизму, ласково), чтобы облегчить процесс. Вставлять лучше в вертикальном положении. Аналогично вставляется второе стекло. Вставляется нижняя часть рамки и закрепляется. Во время процесса нужно следить за стыками и, при необходимости, подтягивать края.

Получаем 

Канцелярским ножом удаляем лишнее и имеем 

Неплотности такого типа потом заполняем герметиком черного цвета с последующим удалением лишнего. Процесс установки стекол занимает где-то 25 минут (без герметика).

Сразу хочу предупредить, что на ГАЗ-69 (8-ми местный) основной бак перед установкой мостов придется снимать и немного переделывать или изготавливать другой. Если этого не сделать, то после установки заднего военного моста на одной из первых кочек задней крестовиной карданного вала у топливного бака вырежет задний нижний правый угол. Происходит это потому, что у родного моста корпус главной пары находится правее продольной оси машины, а на военном мосту - строго по середине. По этому получается, что бак будет висеть над крестовиной и при проседании на кочке в баке образуется очень большая дыра. Не помогает даже лифт подвески на 30мм.

Каждый из этой ситуации выходит по своему, но многие просто берут кувалду и заминают этот угол. Но тут есть свой нюанс - в этом месте у бака стоит одна из переборок, по этому бак может лопнуть, особенно если он чуть-чуть подгнивший, что у меня и произошло.

Я не особо расстроился, т.к. бак и так уже был весь залеплен холодной сваркой. С поисками нового бака заморачиваться не стал посчитав, что пусть он лучше достанется тому, кому он более нужен для восстановления оригинала. Себе я буду делать из нержавейки.

Если Вас это не беспокоит, тогда читайте ниже.

Для установки протребуется совсем немного затрат, не считая стоимости самих мостов и пару часов времени .

Для начала нужно закупить следующие вещи:

1. Прокладки стремянок - правую и левую (кат. номера 452-2902418-01 и 452-2902419-01 соответственно)

2. Стремянки от буханки (кат.номер http://www.autocat.ru/catalog/?model=67&am...oup=148#175769), достаточно только для переднего моста, на заднем можно использовать родные.

Для правильной установки желательно переварить на чулках переднего моста упоры рессор как можно ближе к поворотным кулакам. У УАЗа рессоры расположены чуть уже. Требуется это для того, чтоб небыло износа сайленблоков рессор. Но я себе делать это не стал.

Открутив все, что мешает отделению моста от машины вывешиваем ее. Выкатываем родной мост и подкатываем военный. Плавно опускаем машину, прикручиваем все, что нужно. ВСЕ!!! , никаких сложностей.

Для крепления заднего моста стремянки нужно разогнупь примерно на сантиметр. Сделать это можно зажав стремянку в тиски и с помощью трубы в качестве рычага разогнуть ее. Греть не надо, стремянка и так разгибается хорошо.

Правда стремянка будет немного длинновата, но это можно использовать для лифта, что я у себя и сделал. Если у вас нет задачи лифтовать подвеску, то можно просто под гайки стремянок положить простоави из отрезков трубы нужного диаметра или других гаек чуть большего диаметра.

Вот и все!

Карданы остаются родные, короткая рулевая тяга тоже. На счет длинной - не знаю, не мерил, т.к. военный мост у меня был уже с ней, но судя по виду оригинальной тяги теоретически можно использовать и ее.

Успехов.

Выкрутил датчик давления масла ... вкрутил туда штуцер и соединил шлангом с последовательно установленным стеклянным топливоотстойником с компрессором.   Компрессор включил. примерно раз в минуту прокручивал рукояткой коленвал. Когда масло почти заполнило отстойник ... значит масляный насос и фильтр грубой очистки тоже заполнились. - переключил шланг на компрессоре на давление.и с отстойника вдул масло в систему, также прокручивая рукояткой.

Убрал шланг. Вернул на место датчик. Подключил проводок. вывернул свечи. Покрутил стартером.

Так вот ... стрелка начала движение на первых секундах работы стартера. И на одном стартере показывала 2 атмосферы.

Поставил  свечи. Завёл.

Экстрактор.pdf

 Я таким пользуюсь уже давно ... даже вмятины в кузове л/а вытягивал (хвостик привариваешь и ... стук-стук.

Стержень изготовлен из арматуры или подходящего прутка из любой закаливаемой стали. 

Хвостик, после формования нужного клювика, закалить по "вишне" не перекаливая .

Остальное понятно и без слов. Вставляшь клювик за обойму подшипника и зелёной болванкой стук-стук об шайбу.

При таких размерах вес болваночки около 3,5 кг. Размеры клювика даны для подшипника коленвала (203).

Для чулочков его можно сделать побольшим .. но можно и таким вытащить, если с закалкой угадали.

PS на размере 80 значок диаметра забыл поставить. Извините.

Обратив однажды внимание на жалкое и практически выпрямленное состояние рессор на своем автомобиле собрал старых листов на 4 рессоры и решил их прокатать. Нашел я место и непосредственно человека который это делает. Что бы было наверняка, сделал мастеру наказ, что бы прокатал он их от души, т.е. посильней. Размеров, естественно ему никаких не дал, т.к. сам их не знал и этим даже не замарачивался. Наконец дождавшись прокатанные листы, я начал неторопливый процесс сборки. Собирал тщательно, листы промазывал графитовой смазкой, несколько раз ломались старые ржавые скобы, изготавливал новые, клепал их и т.д. Собрав рессоры, был приятно удивлен, прогиб был великолепным. Устанавливая рессоры на машину не много насторожился тогда, когда серьги практически до конца выгнулись во внутрь, но закончив работу и увидев результат я о них забыл, бодрый и приподнятый вид моего авто мне очень нравился, я был доволен. Но очень скоро радость от проделанной работы и внешнего вида автомобиля переросла в большое разочарование, а случилось это тогда, когда я попытался сделать пробный выезд. Когда я начинал трогаться, автомобиль предательски глох. ........ выяснилось, что в результате того, что рама с кузовом сильно поднялись, угол работы карданов стал запредельным и крестовины стали не просто закусывать, а заклинивали при троганье.

Предя в чувства после такого, начал думать, что делать. Т.к. опыта у меня маловато стал спрашивать совета у старшего поколения. Все в один голос говорили, что прокатка ненадолго и что скоро рессоры просядут. Выслушал и сделал следующее: поставил в машину бочек на 500 литров, наполнил водой, немного поездил, а потом машина с водой постояла несколько дней. Этого хватило, рессоры просели, да только одна сторона, бочки ставил равномерно, но видимо жесткость листов в рессорах оказалось разной и всю машину перекосило, поставил груз на другую сторону, подсели, но все равно вся машина завалена на один бок, да сильно.

В итоге плюнул я на все это и купил новые рессоры, отдал 9800р. за 4 штуки.

Вот так я прокатал рессоры.

Выяснилось, что основные отличия в посадке этого колокола от родного состоят в том, что на 51 левая сторона колокола развита больше. Это и понятно - больше маховик, дальше от оси коленвала и стартер.

Отсюда и некоторая проблема с посадкой его на блок М20. 

На фотографиях красным обозначены нестыковки между посадками, а зеленым - совпадающие отверстия.

Оказалось, что левый штифт и левый средний болт не встанут на свои места. Ну и плоскости сопряжения слева соответственно тоже "не хватает". Теоретически это решаемо, т.к. бОльшая часть сопрягаемых деталей подходит друг к другу.

Может чего и пропустил, можно обсудить.

п.с. Я не планирую заниматься их "сопряжением", просто проанализировал по просьбе одного из камрадов. Может кому еще пригодится.

Отредактировано 10.03.09г. Изменения отмечены красным цветом

Как я устанавливал на свой ГАЗон двигатель УМЗ-417.

Когда то я сам столкнулся с подобной проблемой и сейчас читая некоторые посты решил поделиться своим опытом.

Небольшая прелюдия.

В свое время я искал себе «Буханку» и не подумывал о приобретении ГАЗ-69. Я не рыбак и не охотник, но из-за моих увлечений и работы мне нужна была машина с большим салоном типа микроавтобуса и что бы эта машина могла бы проехать везде, или почти везде. «Буханка» подходила мне больше всего. Но однажды мой друг вез меня мимо своей работы и решил показать свое приобретение. Было это в середине декабря. Когда мы подъехали и он ткнул пальцем на сугроб около забора, я просто обалдел. Силуэт сугроба меня поразил. После продолжительной работы лопатами и метлами из под снега появилось это чудо и я был окончательно сражен. После недолгих, но настойчивых уговоров друг сдался и я стал счастливым владельцем этого чудо автомобиля. Авто был в полном оригинале и соответственно из-за возраста были видны последствия холодного хранения (под навесом, но на улице), хотя не такие страшные. А именно сгнивший и усохшийся тент и, что меня поразило еще больше, всего два места с гнильцой – задние нижние углы кузова, да и то только от того, что были подмяты и там постоянно лежала грязь. Вся остальная жестянка была в идеальном состоянии.

Так как машина была на ходу, а морозы были в ту зиму серьезные, я решил сделать жесткую крышу. К сожалению денег осталось мало и по этому решено было временно крышу делать из подручных дешевых средств, но с двумя самыми главными условиями – не портить переделками конструкцию машины и чтобы крышу можно было легко снять. Крыша была сделана из оцинковки и уголка 30х30. А как говорится у нас в стране – нет ничего более постоянного, чем временное, по этому я проездил с ней полтора года. В этом году попытаюсь переделать крышу.

Поездив год на ГАЗ-69 понял, что оригинал конечно хорошо, но на нем по современным дорогам с современными требованиями безопасности ездить просто опасно, а выезжать на такой машине по праздникам, а в остальное время сдувать с нее пыль в мои планы не входило (прошу не обижаться любителей раритетов – каждому свое). Машина должна жить, а не стоять памятником, иначе она умирает, превращается в мумию (ИМХО). Да и движок, мягко говоря, немного не устраивал – мощности – 50 л/с на полторы тонны массы автомобиля, расход 17-19 литров при скорости 50-60 км/ч (не буду же я ездить 35-40 км/ч, как сказано в книжке – самый экономичный режим), динамики никакой…

Короче было решено – надо что то делать . Поиски оптимального варианта привели к единственному выводу – двигатели, устанавливаемые на УАЗы. Остановился на них только из-за того, что буржуйские дизеля конечно хорошо, но дорого, да и переделок достаточно много, при чем серьезных. Опыта в подобных действах у меня не было, да и не было доступа к станочной базе. Гараж у меня хоть и капитальный, но тоже под автосервис не оборудован – свет да небольшая смотровая канава (которая, кстати, не потребовалась при установке двигателя). С техникой я возился и раньше, но так глобально не заморачивался никогда. Зная, что наша промышленность в отличии от буржуйской не идет по методу изобретения, а идет проще – метод унификации, меня это немного успокаивало, но только совсем чуть-чуть, точнее даже теплилась надежда. Железный занавес делает свое доброе дело (в нашем случае). Представьте: едите вы на танке, тут Вас подбивают. Вам и экипажу повезло – остались живы, но танк нет.… И тут, о чудо, рядом стоит подбитый грузовик. Подбежали к нему, сняли нужную железяку, поставили на свой танк и дальше поехали . Здорово.

Короче, развесил везде объявы типа: «куплю двигатель ЗМЗ/УМЗ 402-417 не дорого, можно под переборку с документами». Буквально через неделю был выбор из нескольких штук. Посидев, почесав репу, выбрал УМЗ-417 под переборку. Поехал, купил, переоформил мотор на себя, перебрал. Ну что, думаю, с богом…

И так, теперь о главном. Как оказалось, все переделки оказались достаточно относительно просты. Все работы я делал в одиночку без помощи кого либо. Просто во время моих работ с машиной все друзья были на работе (график у меня такой), да и азарт взял – справлюсь ли?… Теперь я могу сказать гордо – Я ЭТО СДЕЛАЛ… ОДИН!!! . Все работы заняли ровно месяц и то только из-за того, что я это делал первый раз, посмотреть было негде – придумывать и доходить до всего нужно было самому, да и поиск нужных запчастей и периодическое отсутствие денег занимали время. Да еще и зима была, а гараж то холодный. Я даже газовую тепловую пушку для этого купил. Если ВСЕ есть и руки не из задницы ростут, то чистого времени все работы займут неделю, максимум полторы неторопливого аккуратного труда.

Все юридические и финансовые вопросы оставляю на Вас. Так же прошу не критиковать всех тех, кто делал по другому, но не буду возражать, если кто дополнит или скажет как лучше сделать те, или иные вещи.

Скажу сразу, что у меня задача была такая: установить двигатель УМЗ-417 и оставить родную коробку и раздатку. Так же установить вакуумный усилитель тормозов и «верхние» педали. С наружи машина должна иметь оригинальный внешний вид, или по крайней мере в оригинальный вид можно привести машину в течении дня.

К сожалению на момент переделок цифровой фотоаппарат у меня умер, а взять было негде, по этому попытаюсь объяснить понятно. Предупреждаю сразу - на дополнительные вопросы отвечу, на глупые – спрашивайте в соседних гаражах. Позже, если админ поможет, попробую разместить рисунки, т.к. разбирать машину для фотографирования желания нет, уж извините.

Из инструмента понадобились: набор гаечных ключей и головок, дрель, болгарка, наждак, молоток, монтировка. Желателен сварочник, но потом я обошелся и без него (лениво было переделывать). Для удобства нужна приспособа для вывешивания движка (гусь или тельфер). У меня для этого использовалось бревно перекрытия крыши гаража с привязанными к нему роликами и ручная лебедка. Так, как я работал один, а двигатель весит более 150 кг (М-20 под 200 кг) несмотря на ручную пятисот килограммовую лебедку я навязал полиспаст (2 ролика сверху и 2 снизу), чтоб было удобнее.

Об остальном по ходу…

Все недостатки, выявленные в процессе эксплуатации буду редактировать выделяя красным цветом не удаляя ранее написанного текста, чтоб Вы поняли и не повторили мои ошибки.

Начнем.

Далее - что касаемо двигателя М-20, буду уточнять, все остальное будет относиться к УМЗ-417. Так же извиняюсь за фонетические ошибки (повторы слов при составлении предложений). Делаю это намеренно для уточнения и для тех, кто мало сталкивался с подобными работами.

Для начала разобрал весь моторный отсек. Снял все, в том числе и проводку, ее сделал заново по собственной схеме.

В первую очередь на колоколе просверлил два отверстия под 3-ю точку опоры аналогично отверстиям на колоколе М-20. После этого туда сделал усилительную пластину из железной полоски шириной 20мм и толщиной 3мм. Длину не помню – от края отверстий еще по 10-15мм в стороны, это не критично. Пластина нужна во избежании разрушения колокола, т.к. колокол силуминовый и стенка его тоньше, чем у колокола М-20, к тому же у М-20 колокол чугунный. Ставится пластина изнутри колокола под болты крепления третьей точки опоры. Так как плоскости колокола с наружи и внутри не параллельны, усилительную пластину нужно на наждаке сточить немного на клин (начнете делать – поймете где и как). Нужно, чтобы нижняя часть усилительной пластины ровно прилегала к колоколу, а верхняя ее часть была параллельна нижней (посадочной) плоскости колокола. Для удобства на усилительную пластину сверху можно наварить гайки, чтоб болты крепления 3-ей точки не вставлять сверху, а закручивать снизу. Я сначала так сделал (наварил гайки), но потом не нашел подходящих болтов и пошел другим путем. Гайки спиливать не стал, а просто сделал другую пластину.

По просьбе трудящихся схематический рисунок пластины выложил в своем альбоме в Word-овском формате (*.doc)

Для крепления 3-ей точки я взял болты головки блока цилиндров от классики и подобрал к ним гайки. У этих болтов есть преимущество – они каленые, но к тому же не хрупкие – тянутся. Мало того, у них широкая шляпка и небольшая головка. Гайки желательно найти такие, чтоб «размер ключа» был возможно больше. Требуется это для того, чтобы в гранях просверлить отверстия 1-1,5мм диаметром под контровочную проволоку. Отверстие сверлится перпендикулярно направления резьбы под «стыком» двух соседних граней (стыков граней на гайке 6, думаю так понятней). Таких отверстий для удобства желательно просверлить два на противоположных гранях, а лучше три – через грань. Гайки с таким видом контровки применяются в авиации. Это удобно, т.к. не нужно сверлить отверстие в болте (как под корончатую гайку) и можно контровать гайку в любом месте расположения на болте.

В головке болтов тоже просверлил отверстие 1,5мм, но сквозное поперек головки и ОБЯЗАТЕЛЬНО края нужно зенкануть (в гайках то же). Отверстия нужны для контровки, а зенковка – чтоб контровочную проволоку не срезало. По длине болты подрЕзать можно будет потом, при окончательном монтаже. Болты через усилительную пластину вставляются сверху (изнутри колокола), а гайки закручиваются снизу рамы, так будет удобней в этом варианте крепления.

Использовать самоконтрящиеся гайки… не знаю, это на ваш страх и риск – мне бы не хотелось потерять болты крепления третьей точки, да еще чтоб они в корзину влетели…

Теперь, когда отверстия под 3-ю точку в колоколе готовы, прикручиваем колокол на устанавливаемый мотор, но сцепление и стартер не ставим, об этом позже. Приготовьтесь, двигатель придется несколько раз опускать – поднимать (для подгонки).

Вывесив двигатель подкатил под него машину. Плавно опуская установил двигатель на 3-ю точку, вставил болты крепления (не прикручивая). Подушка 3-ей точки использовалась родная. Далее при всех подгонках 3-я точка опоры ВСЕГДА должна наживляться, иначе можете промахнуться.

Двигатель удобней для подгонки вывешивать так, чтоб он был немного наклонен назад.

После этого плавно опуская отцентровал двигатель с помощью рулетки и прикинул место крепления передних опор. Лапы двигателя оказались сзади от родных посадочных мест на раме примерно на 10см справа (по ходу) и примерно на 8см!!! слева. То, что с лева место под подушку находится немного позади правой, я узнал, когда сделал две одинаковые переходные пластины . Мой косяк, поторопился, пришлось одну пластину переделывать .

Теперь подробней.

Приопустив двигатель (3-я точка опоры обязательно наживлена и центровка двигателя делается каждый раз), прикинул требуемый размер переходной пластины. После этого взял обыкновенную плотную картонку от обувной коробки и вырезал из нее шаблон. Примерил его. После этого взял кусок железа толщиной 8мм и вырезал из него две переходные пластины под опоры двигателя. Поднял двигатель, приложил пластины к местам крепления родных подушек на раме и наметил крепежные отверстия пластины к раме (на место родных передних подушек), просверлил отверстия и прикрутил пластины. Опять опустил двигатель, проверил - пластины стоят прям под лапами опор двигателя.(см. фотоальбом - опоры двигателя)

После этого начал устанавливать подушки передних опор. Я выбрал волговские, но это не принципиально. (Принципиально оказалось другое: из-за разности углов крепления подушек на раме и угла опорных лап двигателя для УАЗа у меня через 7000км пробега стало с регулярной периодичностью рвать подушки. Пришлось ставить опорные лапы от Газели с 402-ым движком, у них угол более острый и совпадает с углом на раме. За одно и подушки поставил от Газели - они по креплениям подходят, но чуть побольше, по этому переходные пластины переделывать не надо.) На приопущенном двигателе я подставил подушки и наметил их крепежные отверстия к переходным пластинам. Учтите, что подушки стоят под углом, а двигатель опускается вертикально, по этому при примерке не торопитесь с подгонкой, учтите смещение отверстий крепления лап опор и деформацию подушек. После установки передних подушек наживляем на них двигатель.

В принципе основная работа сделана. Единственное теперь возникает маленькая проблемка – стартер не вставляется . Каждый из этого выходит по своему – кто то колотит кувалдой, кто то режет дырку в полу. Я прорезал пол. Решил, что потом сделать из чего ни будь и прикрутить на саморезы накладку (из куска жести или на крайняк - линолеума) проще, чем аккуратно кувалдой выгнуть угол пола. Хотя если лифтануть кузов сантиметров на 6, то возможно ничего гнуть или резать не придется. Но лифтовка – другая тема для разговоров.

По этому я наметил маркером примерное место шва и взялся за болгарку. Здесь опять не спешите, что бы не вырезать лишнего. Лучше несколько раз подергать двигатель туда-сюда, нежели потом кусать локти из-за испорченного пола. Я вынимал двигатель раз 5. С подвешенным двигателем и разобранной мордой поверьте – это не тяжело и не сложно.

Теперь можно все прикручивать. Болты 3-ей опоры я подрезал по длине и затянул гайки. Потом затянул болты крепления передних опор. После этого на задней, 3-ей точке опоры законтрил сначала между собой головки болтов, потом законтрил гайки опять таки между собой. Контровочную проволоку добыть не сложно. После контровки третьей точки ставим корзину с ведомым диском, но не затягиваем ее и ведомый диск центровать не нужно. Здесь есть маленькая хитрость, см. далее об установке КПП.

После этого для разнообразия и «психологической разгрузки» ( ) я стал заниматься установкой радиатора. Соответственно он был от УАЗа. К сожалению не нашел 3-х рядного, пришлось ставить 2-х рядный. Установка радиатора заняла ровно... 10 минут! Для этого потребовалось просто просверлить два отверстия в поперечине рамы, поставить радиатор и затянуть болты . У родного радиатора крепление нижних опор шире, у УАЗкиных – уже. Заранее рекомендую на радиаторе сразу отогнуть по одному самому верхнему ушку крепления маслорадиатора с каждой стороны на 90 градусов в сторону (от центра). Это потребуется для крепления радиатора стальными растяжками к крыльям (так же, как и крепится родной). Единственное – эти растяжки вместе с их креплениями к крыльям придется поменять местами с лева на право и наоборот.

(см. фотоальбом - крепление радиатора)

Теперь об установке КПП. Тут все просто, но есть маааленький секретик. Если вы сделали как обычно – отцентрировали ведомый диск и затянули корзину, то КПП Вы не воткнете. Все придется раскрутить и делать по месту, т.е. ослабить крепежные болты корзины сцепления (я поставил лепестковое «Лукас»). Только теперь устанавливаете КПП, центруя при этом ведомый диск, и только после этого!!! затягиваете корзину проворачивая гайку храповика ключом или «кривым» (единственная операция, которую я делал вдвоем, т.к. в гараж зашел отец и попался на вопросе «чем помочь?». Пришлось ему кривой немного покрутить). Без помощника колено проворачивается мощной плоской отверткой или плоской монтировкой при выкрученных свечах зажигания за венец маховика с упором о корпус колокола. Только без фанатизма, пожалейте колокол, он еще пригодится. После этого устанавливаем нижний защитный кожух колокола, немного его подрезав в районе подушки 3-ей опоры (горизонтальную плоскость), иначе не поставите, упрется в поперечину рамы. После этого прикрутил средний кардан. Для проверки на РК и КПП включаем нейтраль и рукой вращаем средний кардан. Если он вращается нормально, то сделано все хорошо, если нет, то у Вы сделали что то не то.

После установки таким способом двигатель УМЗ-417 выглядит заваленыв немного назад, но это ничего страшного. На его работу и ходовые качества это не влияет. По крайней мере проехав уже более 5000 км у меня никаких пробрем не возникло.

(см. фотоальбом - общий вид)

Продолжаю.

Выпускная труба и глушитель.

В принципе с выпускной системой я заморачиваться особо не стал. Так, как трубогиба у меня нет, а приемная труба на ГАЗоне имеет достаточно сложную форму, я пошел простым путем. Чтобы не составлять из кусочков и потом сваривать приемную трубу, в магазине я купил самую дешовую под УМЗ-417, чтоб взять от нее только верхнюю часть (которая с кольцом). К сожалению ни в одном магазине небыло приемной трубы с флянцем (хрень типа шайбы, которой притягивается труба к выпускному коллектору). Его пришлось делать самому. Думаю это описывать не надо, надеюсь, кто будет так же делать, найдет заводской.

У купленной приемной трубы с той стороны, которая крепится к коллектору, я отпилил 15см (чтоб удобне было работать), а остальное выбросил. У старой (родной) приемной трубы я на глазок болгаркой отпилил фляней вместе с куском трубы общей длинной примерно 5см. Такие размеры взял для того, чтоб был запас на подгон. После этого закрепил приемную трубу на штатное место и по месту более тщательно все подогнал. Сделав две прихватки полуавтоматом, снял трубу и обварил окончательно.

Глушитель, как писал ранее на форуме, взял о ПАЗа. Закрепил его так же, как и родной, т.е. под новый хомут дополнительно проложил уголок из 1,5мм стали с выборкой под выхлопную трубу. Выхлопную трубу вырезал из "штанов" подходящего диаметра от какой то легковушки. Выглядит, как оригинал.

Вот в принципе и вся процедура. Остальное – кому как захочется. Ни одного узла для установки двигателя, за исключением переходных пластин передних опор и усилительной пластины на задней опоре, не было самодельного. Все бралось стандартное и без каких либо переделок.

Установка ЗМЗ-402 думаю мало чем будет отличатся. Единственное предостережение – двигатель УМЗ-417 – чисто УАЗовский, а ЗМЗ-402 ставится еще и на Волгах и на Газелях. По этому ЗМЗ-402 нужен с колоколом под УАЗовскую коробку, иначе у Вас ничего не получится. Посадочное место у Волговской коробки другое, там шпильки крепления расположены шире!!!

Продолжение следует.

Удачи.

С уважением, Робинзон.

Про бензопровод. В магазинах продаются штуцерные шланги с наружним усилением плетенкой. которые приходят в негодность очень быстро. И открутить на совесть затянутый штуцер не всегда просто, порой приходится разбирать весь узел. Шланги же с внутренним армированием продаются без штуцеров. Вставить в них наши штуцера можно на авторынках, но это далеко и дорого. Поскольку задушила жаба платить ни за что, решил пойти другим путем.

Итак, имеем умерший шланг с живым штуцером. Ножовкой пропиливаем обжимку в двух местах 

и освобождаем штуцер

Конец развальцовываем

и вкручиваем по месту.  Ставим хомут и радуемся.

Побочный эффект - теперь при замене бензопровода не нужно откручивать штуцер.