Наверное, не я один задумывался над тем, почему на наших машинах исправная система охлаждения при включении отопителя в холодную погоду не обеспечивает нормальный тепловой режим двигателя без применения различного рода утеплителей радиатора, дроссельных шайб в патрубках, удаления крыльчатки вентилятора и других мероприятий.

Почти у всех отечественных автомобилей принципиально одинаковая система охлажде-ния - с нижним расположением термостата, где он автоматически поддерживает в заданных пределах температуру охлаждающей жидкости. Например, в "Москвиче" 80-95°С, в переднеприводных ВАЗах, "Оке", "Таврии" 87-102°С и т. д.

Термостат обычно исправно выполняет эту функцию и в любой мороз (до известных пределов), и в любых режимах работы двигателя... пока не включен отопитель. В чём же де-ло?

Рассмотрим работу системы. С одной стороны, радиатор является нагревателем воздуха, поступающего в салон, с другой - охладителем жидкости. Отопитель - это почти такой же радиатор, как и основной, только поменьше размером. Из основного радиатора охлаждённая жидкость поступает в термостат, а далее через него уходит в двигатель к водяному насосу. Здесь она смешивается с охлажденной жидкостью из отопителя. Какой после этого становится ее температура? Явно ниже. И чем сильнее мороз, тем она холоднее. А термостат, выходит, побоку в прямом и переносном смысле. В этот момент обычно и ставят картонку или чехол на радиатор, чтобы жидкость в нём меньше охлаждалась.

Для проверки я измерил температуру в двух точках: Т1 - на верхней половине корпуса термостата, где находится термосиловой элемент, и Т2 - на корпусе водяного насоса

Температура воздуха была около 0°; двигатель работал при 1500-1700 об/мин коленвала на стоящей машине; электровентилятор радиатора был включен, имитируя набегающий поток воздуха при движении; кран отопителя закрыт.

Результаты подтвердили предположения. В точке Т1 температура повышается до 78° и остаётся постоянной при росте числа оборотов коленвала. В точке Т2 температура оказалась такой же - 78°. Стрелка штатного указателя температуры жидкости находится в сере-дине белого сектора шкалы (норма). Стало быть, термостат действительно поддерживает заданную температуру - около 80°. Теперь - самое интересное! Открыл кран отопителя. Не прошло и двух минут, как температура в точке Т2 опустилась до 72°. Включил вентилятор отопителя на максимальную скорость вращения и открыл заслонки отопителя на максимальную подачу воздуха (как в сильные морозы) - температура в точке Т2 упала до 60°. Стрелка указателя температуры отклонилась к левому краю белого сектора шкалы. А в точке Т1 полный порядок - 78°.

Нехорошая ситуация. В двигатель при включенном отопителе поступает жидкость на 10-20° холоднее, чем это необходимо, и мотор работает при ненормальном тепловом режиме. Отсюда, наряду с холодным отопителем, возможны провалы в работе карбюратора, не-сколько повышенный расход топлива и т. д.

Картонки и прочие экраны перед радиатором на некоторых режимах помогают согреть двигатель, порой даже слишком. Они, ограничивая теплообмен в радиаторе, позволяют основному клапану термостата полностью открыться и подать жидкость с температурой выше 95°. По пути она смешивается с холодной из отопителя и двигатель получает жидкость более-менее нормальной температуры. Но это - при небольших его нагрузках. Стоит им возрасти - возникает угроза перегрева. Короче, картонки и другие утеплители резко ухудшают приспособляемость системы охлаждения к различным условиям эксплуатации.

Вывод напрашивается сам собой: если дисбаланс в работу системы охлаждения вносит радиатор отопителя, значит, надо что-то с ним делать. Что касается подачи жидкости в отопитель, тут всё понятно: она забирается из самого горячего места в двигателе. С отводом же её возникает вопрос: почему холодная жидкость возвращается прямо в двигатель? Можно ли направить её куда-нибудь ещё?

Можно! Жидкость из отопителя должна попадать в термостат, потому что именно он управляет работой системы охлаждения. Но ни к одному из подводящих к нему патрубков подключиться (через тройник) нельзя, так как они полностью перекрываются клапанами термостатов и нормальная циркуляция жидкости в системе охлаждения нарушится. Остаётся единственно возможный вариант - встроить новый патрубок в ту часть корпуса термостата, где находится термосиловой элемент. Лучшее место - напротив имеющегося пат-рубка и как можно ближе к разъёму корпуса, где жидкость будет хорошо перемешиваться Так я и сделал

).

Припаять патрубок и заглушить отверстие на корпусе водяного насоса удалось без особых трудностей.

Отличие переделанной системы от штатной в том, что к поступающим в термостат прежним потокам жидкости, которые управляют положением клапанов термостата и регулируются ими, добавлен ещё один поток, но только управляющий. У обоих клапанов на вы-ходе температура жидкости должна быть одинаковой.

Желая узнать, что же получилось после переделок, сразу взялся за термометр. Условия измерений были такими же, как и при штатной системе охлаждения, а вот результаты - совсем другими. После прогрева двигателя температура в точках Т1 и Т2 равнялась 78° и оставалась такой независимо от режимов работы двигателя, отопителя и вентилятора ра-диатора. Стрелка указателя температуры жидкости стабильно стояла в середине белого сектора шкалы. К этому надо добавить и положительные субъективные ощущения: двигатель на ощупь стал горячее, работал без провалов, в салоне при максимальной подаче горячего воздуха стало жарко, как в бане.

Теперь зимой можно забыть об утеплителях радиатора - всевозможных картонках и чехлах. Летом разницы в работе штатной и модернизированной систем нет. Иначе говоря, переделанная система охлаждения с новым термостатом всегда готова к работе и в любую жару, и в любой мороз.

В заключение несколько советов. Наибольший эффект получен на автомобилях с небольшими по объему и мощности двигателями. То есть для всех отечественных моделей с их скромными двигателями при суровых условиях эксплуатации такая переделка будет осо-бенно полезна.

Система охлаждения с нижним термостатом имеет очевидные, неоспоримые преимущества перед системой с верхним термостатом (имеется в виду система, у которой одноклапанный термостат встроен в головку цилиндров). Поэтому тем, у кого старые модели автомобилей "Волга", "Москвич", ИЖ, старые иномарки, рекомендую переделать систему охлаждения, как описано в статье "Улучшаем охлаждение ветерана" (ЗР, 1997, № 3) и в "Советах бывалых" (ЗР, 1996, № 11). И конечно, надо установить переделанный термостат.

На предлагаемую систему охлаждения получен патент на изобретение.

Сергей НИКИФОРОВ

Журнал «За рулём», 1999, №12 стр. 136-137.

А теперь рассмотрим переделанную систему более внимательно.

И прежде всего ответим на вопрос: а почему раньше до этого не додумались? Ответ про-стой: не было необходимости. Простенький одноклапанный термостат более-менее поддерживал температурный режим двигателя, «печка» кое-как грела – что ещё требовалось автомобилисту 50-х – 60-х годов? К тому же, не забудем, на автомобилях того времени термостат располагался в «голове» мотора, и ему было проще отреагировать на «нелегальные» потоки из отопителя.

Потом вместе с ВАЗовской продукцией появилось выражение «тепло, как в «Жигулях». И на недоработку системы просто не обращали внимания.

Сергей Никифоров подробно описал, что и как он делал, какие результаты получил.

Но!

Устранив конструктивный недостаток системы, он «наплодил» гору недостатков эксплуатационных. Первый из них – необходимость доработки термостата. Это значит, надо взять новый прибор, вырезать в его корпусе отверстие, припаять туда дополнительную трубку… Да ещё и сделать это очень качественно… Да ещё и все опилки и стружки удалить…

А ну как этот переделанный термостат через неделю «даст дуба»? К тому же закон под-лости пока никто не отменял – это наверняка случится за тридевять земель от цивилиза-ции. И даже если есть запасной доработанный термостат – именно его забудут дома.

И обратно в магазин его уже не сдашь – продавец пошлёт тебя в… или на…, и будет уверять, что именно твоя переделка сделала прибор неработоспособным.

Вторая «засада» заключается в том, что «холодный» поток из отопителя оказывается довольно далеко от входа помпы. Получается, что этот самый поток хоть и управляет клапа-нами «жигулёвского» термостата, но сам толком не движется. Его подхватывают потоки малого или большого круга системы охлаждения – по принципу пульверизатора. Сами понимаете, скорость, и, соответственно, объём проходящей через «печку» жидкости, уменьшаются.

Впрочем, здесь всё решается при помощи электронасоса от «Газели».

Вернёмся к первой проблеме.

Если внимательно рассмотреть схему системы охлаждения, то можно увидеть, что в ней присутствуют два тройника: простой и управляющий – термостат то бишь. На «Жигулях» он традиционно стоИт внизу. И сильно мешает обслуживать генератор. Снять его без ямы или эстакады почти невозможно. Да и сам термостат менять – та ещё задачка: ведь надо куда-то ТОСОЛ собрать.

Между тем, давно известно, что такой термостат прекрасно (а может – даже лучше) работает, если его поставить вверху. Именно такой вариант предложен Антоном Уткиным в статье «Нужна ли «Уазику» попона (http://www.gaz69.ru/ipb/topic/19559/), именно так сделал на «Волге» ГАЗ-21 Надпоручик (http://www.mygaz21i.narod.ru/garage/modern/engine/cool/termvaz.htm ).

И вот здесь-то как раз и можно обойтись термостатом без переделки! Сергей Никифоров сетовал, что на подводящих шлангах нельзя установить тройник – ведь любой патрубок перекрывается клапанами. Так и есть – если термостат внизу. Если же он расположен вверху, то поток жидкости направляется В ДРУГУЮ СТОРОНУ. И если раньше она втекала в нижний или верхний патрубок, а вытекала из бокового, то теперь – с точностью до наоборот. Потому-то и можно тройник для «печного» шланга установить в разрез шланга, идущего от головки цилиндров к боковому патрубку термостата! (на этом рисунке

– в том месте, где стоит «двойка»). И получится как раз то, что и нужно: к клапанам термостата вместе подойдут потоки и от двигателя, и от «печки».

Что имеем в результате.

Если установили «жигулёвский» термостат в соответствии с указанными рекомендациями (вверху, а не внизу), то для реализации идеи Никифорова потребуется добавить в систему один тройник, один электронасос. И… всё!

При этом сохраняются все ранее приобретённые положительные качества как по части температурного режима двигателя, так и по удобству замены отказавшего термостата.

Юрий, он же Taurus.

http://rutube.ru/tracks/2445737.html?v=32b0e1a87c078c5fbc821ee9b8b469ca

Возможно кому-то пригодится в постройке

Что хочу сразу обусловить - давайте не будем увлекаться в ответах штампами типа "этот аппарат фигня, купи вот то то (стоимостью 5туе)", ну или "среднеобогащенный углеродом каленый чугун варица только хромоалюминиевым электродом со спиральной сердцевиной и обмазкой с вкраплением дисульфида платины" ))) Лучше просто более популярно объяснить, или предположить в чем трабла, а именно: "твой сварочник при поджиге не может выдать нужного тока, а когда поджег - дугу держит". И пусть уже камрад сам думает - покупать ему новый агрегат, или мириться с этим.

У большинства начинающих есть просто сварочник, или просто полуавтомат итд. И они хотят просто соединить две железки без претензии на газопропускание или на 10 тонн отрыва. Потому и советы очень хотелось бы услышать приземленные к реальной действительности.

Конечно, понятно, что сварка процесс далеко не такой простой, как может показаться. Но если абстрагироваться от профессиональных тонкостей, а взять просто поверхностные приемы и знания, то данную ветку можно превратить в неплохой справочник.

Начнем?

Ну и для завязки:

Имею самодельный сварочник "переменку" с балластным регулятором тока. С этим разобрался. Понял признаки высокого и малого токов, кипения металла и шлака, проплавления металлов до перемешивания итд.

Сжег пачку разнообразных электродов, сваривая обрезки всякого железа. И заметил, что если варю электродами МР3 то дуга поджигается трудно, электрод "плюется" жжет метал. Убавишь ток - трудно зажечь, зажжешь - дуга не стабильная, часто гаснет, вторичный пожег так же труден. Короче варить нормально невозможно вообще.

Второй вариант электрод ОК-46. С ним просто волшебно. Поджиг изумительный, горение ровное, шовчик ложится как в сказке, отбиваешь шлак - душа радуется. Края шва растекшиеся в метал, проплавка хорошая. Короче - здорово. даже с уменьшеным током - поджиг слабенький, но если зажег - горит отлично и металл ложит замечательно.

С чем это связано? Чем отличаются параметры швов у этих электродов? Стоит остановится на 46-м, или все же тренироваться к МР3, подбирая токи и прочее? Может еще какой электрод для переменки попробовать?

В интернете почитал - параметри похожи, но 46-е как бы даже предпочтительнее в работе...

МР-3

Тип покрытия: рутиловый.

Универсальные электроды для сварки ответственных конструкций из углеродистых сталей с временным сопротивлением до 490 МПа во всех пространственных положениях шва

ОК 46.00

Тип покрытия - рутиловый

Универсальный электрод, обеспечивающий высокие свойства шва. Легко поджигается, в том числе и повторно. Идеален для прихваток, коротких и корневых швов. Сварка отличается пониженным тепловложением , что делает электрод привлекательным при заварке широких зазоров, особенно на монтаже. Широко применяется при сварке листов с гальваническим покрытием. Не чувствителен к ржавчине и поверхностным загрязнениям.

Рекомендуется для сварки углеродистых конструкционных и судовых сталей.

Эти проставки для изменения кастора' date=' и ставятся они толстой стороной клина назад, еще больше усложняя жизнь крестовинам. Если Вы поставите их для исправления угла переднего кардана толстой стороной клина вперед - кастор уйдет в "минус" и машина станет неуправляемой .

Но есть вариант!

Пересверлить отверстия в ШОПК для увенличения Кастора не на 7 градусов, как нужно, а на 14 и поставить эти клинья толстой частью вперед, для корректировки кастора обратно на 7 градусов и получится самое то. При этом и сверлить легче, т.к. новые и старые отверстия не будут пересекаться. Минус этого варианта - придется сильнее перегибать рычаг поворотного кулака при рессорной подвеске. При Пружинной - не знаю, получится или нет.[/quote']

 

добавлю - если вход и выход карданной передачи не параллельны друг другу

, то для улучшения равномерности вращения надо слегка развернуть крестовины вокруг продольной оси кардана - например переставить шлицевое соединение кардана на один или несколько шлицов. Теория кардана есть в инете:-)

 

вся тема из уазбуки http://forum.uazbuka...ad.php?t=138749

чертежи здесь: http://group4x4.ru/i...6-18-15-04.html

про разворот карданного вала по шлицам для уменьшения вибрации смотри тут http://jeep.avtograd...s/vibration.htm

http://www.kolesa.ru/news/2010/02/16/uralskaya_metelitsa_vseh_otmetelit_video/

ГАЗ-69А 1959 года выпуска доживал свои нелегкие дни в весьма плачевном состоянии. Но стремление нового владельца к красивым и законченным решениям, в сочетании с опытом тюнингового центра "Авто-40" превратили его в стильного молодца. Апгрейд собрались проводить в полном объеме, то есть построить настоящий репликар. Вот он и получился репликаром...

Прежде всего нужно сказать, что в мастерской "Авто-40" существует традиция использовать исключительно отечественные комплектующие. И это "золотое правило" свято соблюдали даже в мелочах.

На момент приобретения машины силовой агрегат был полностью от "УАЗа", а мосты и подвеска оставались родными, от ГАЗ-69. Но учитывая, что рессоры совершенно износились, а искать новые или отковывать особого смысла не было (по мнению главного конструктора Игоря Плахотина, они изначально довольно слабые), родилась идея полностью переставить автомобиль на уазовский ход, сохранив оригинальный кузов и раму.

Машину несколько раз обошли со всех сторон, внимательно осмотрели и, конечно же, всю чуть ли не по винтикам разобрали, первым делом отделив кузов от рамы. Пыль времен с почти уже антикварного металла рамы пришлось счищать долго, с применением различных химических спецсредств, начиная от керосина и заканчивая смывкой старой краски. Обнаружив места, поврежденные коррозией, привели их в порядок. Заодно провели необходимые сварочные работы по подвеске - установили новые кронштейны крепления рессор и амортизаторов. Родные амортизаторы ГАЗ-69 были рычажного типа, поэтому для замены их на современные телескопические пришлось устанавливать другие крепления в совершенно других точках. Затем всю раму покрыли судовой грунтовкой и современной атмосфероустойчивой краской. И уже потом взялись за остальное.

В выборе двигателя остановились на современном 16-клапанном ЗМЗ-409 объемом 2,7 л, которым комплектуются "УАЗы" последних выпусков, но перенастроили фазы газораспределения. Моторный отсек компоновали очень долго. Дело в том, что на ГАЗ-69 по вместимости он едва ли не вполовину меньше уазовского. Поэтому машину пришлось сразу отлифтовать на 40 мм, иначе возникали проблемы с установкой силового агрегата. Для этого был изготовлен самодельный лифт-комплект с использованием подушек двигателя от ГАЗ-24 (их сверлили, ставили втулки). Это обеспечило достаточную прочность конструкции и в то же время снизило передачу вибраций с рамы на кузов. Еще одну серьезную компоновочную проблему - с размещением воздушного фильтра -удалось обойти, поставив фильтр "нулевого" сопротивления и изготовив короткий впускной тракт.

Вентилятор охлаждения двигателя сразу стал электрическим, от "Соболя". Места между решеткой и радиатором от УАЗ-3151 оказалось для его установки вполне достаточно. Диффузор пришлось немного доработать - и охлаждение получилось вполне достойным и при движении, и на месте. При этом для оптимизации работы системы охлаждения термостат подбирали совместно с датчиком включения электровентилятора.

Вообще всю электрическую схему для репликара пришлось рисовать и изготавливать заново. Родная электрика ГАЗ-69 почти полностью вышла из строя, хотя в принципе даже в рабочем состоянии она не могла бы обеспечивать работу современного автомобиля. Теперь же как на лучших мировых аналогах: выключил зажигание - погасли

фары. Стеклоочиститель управляется уже не тумблером, а от полрулевого переключателя, причем дворники автоматически устанавливаются в крайнем положении (у ГАЗ-69 при выключении стеклоочистителя щетки останавливаются там, где застал их момент отключения, поэтому крайние положения надо ловить). В приборном щитке, заново покрытом порошковой эмалью, использованы "жигулевские" приборы, они по тарировке совпадают с датчиками от двигателя ЗМЗ-409. А так как приборы в имевшиеся родные отверстия панели проваливались, под этот щиток были выточены из полированной нержавейки колечки-адаптеры. Получилось очень стильно! Питает электрику мощный генератор Bosch с отдачей в 140 А.

Чтобы руль не был чересчур тяжелым, его снабдили стандартным уа-зовским гидроусилителем. Правда, при установке насоса выяснилось, что заводской кронштейн не подходит по компоновочным соображениям, поэтому внедрили самостоятельно сделанный кронштейн. Для монтажа рулевого колеса фирмы Momo тоже пришлось изготовить адаптер собственной конструкции. Под стать "баранке", кстати, подобрали и хромированные ручки рычагов управления коробкой передач и раздаточной коробкой, тоже Momo.

ЗМЗ-409 не оставил под капотом свободного места, заставив поработать над компоновкой

Фильтр нулевого сопротивления

Насос гидроусилителя

Вообще с рулевым управлением проблем хватило: пришлось перегибать сошки, чтобы колеса нормально поворачивались, и в результате получили на руле меньше трех оборотов "от упора до упора"! Но поскольку чувствительность руля в околонулевом положении возросла, при движении по прямой на высоких скоростях теперь возникает ощущение, что машина "рыскает" по дороге. Чтобы как-то сгладить нежелательный эффект,

при установке рессор углы установки передних колес выставили таким образом, чтобы слегка увеличить кастор (угол продольного наклона шкворня), стараясь при этом не доводить угол работы передней крестовины переднего кардана до критических отметок. Это повысило курсовую устойчивость. Для снижения реактивных нагрузок на руль установили дополнительный демпфер, взятый от Jeep Grand Cherokee. При этом установочный комплект был разработан таким образом, чтобы можно было использовать при ремонте стандартные детали рулевого управления от "УАЗа". Открутил рулевую тягу, прикрутил новую, купленную в поселковом магазине или военной части - и в путь!

Для более надежной работы подвески на бездорожье поставили сдвоенные газовые амортизаторы. Такое решение подсказывал опыт подготовки машин для соревнований - оно было вполне логичным и весьма надежным (из очевидных минусов только жесткое прохождение автомобилем мелких неровностей асфальта).

Для повышения проходимости установили редукторные мосты, снабдив их винтовыми дифференциалами повышенного трения типа "Торсен". Два штатных топливных бака заменили одним, из полированной нержавейки.

Значительно возросшая энерговооруженность автомобиля (с 52 до 136 л. с.) потребовала усиления тормозов. В результате впереди появились дисковые тормоза собственной разработки. В них, как и было решено с самого начала, использованы отечественные комплектующие - диски и суппорты от "Соболя". Чтобы все вставало на ступицу как надо, мастерская изготавливает по собственным чертежам кованые стальные кронштейны, имеющие очень большой запас прочности. Единственной иностранной деталью во всей тормозной системе оказался вакуумный усилитель тормозов от Chevrolet, который каким-то чудом появился на этом ГАЗ-69 в его прошлой жизни. Его только правильно переустановили.

При разработке тормозной системы было решено переделать заодно и педальный узел, чтобы он соответствовал современным требованиям эргономики. Для этого пришлось заново изогнуть кронштейны и усилить оси вращения. Несколько раз даже делали антропометрические примерки и советовались с владельцем. Результат оказался неким компромиссом между рекомендациями конструкторов и пожеланиями хозяина машины.

Почти стандартная для "УАЗа" установка переднего моста имеет измененный кастор

Топливный бак имеет "тоннель" для размещения карданного вала

бортовые редукторы увеличивают клиренс

Передняя подвеска и рулевое управление

Топливный бак уникальной конфигурации расположен внутри колесной базы

Рулевые тяги - стандартные, от "УАЗа", а вот сошки пришлось перегибать

Сдвоенные амортизаторы для увеличения энергоемкости подвески на бездорожье

Передние дисковые тормоза оригинальной конструкции из отечественных комплектующих

Кронштейны от "УАЗа" на раме ГАЗ-69

Двигатель ЗМЗ-409, уазовские КПП и РК

Пятнадцатидюймовые литые колесные диски "Надежда" красноярского

производства предоставили достаточное пространство для установки суппортов, удачно дополняя внешний вид автомобиля. А на резине Cooper STT размерности 32x10.50 можно не только с комфортом передвигаться по асфальту, но и преодолевать весьма серьезное бездорожье. Для размещения таких "катков" были приведены в порядок колесные арки: выровнена их геометрия, установлены расширители.

Хромированная "раскладка" на кузове и пороги из нержавейки удачно дополнены фарой-искателем в хромированном корпусе. Современные белые передние фонарики от "УАЗа" также пришлись очень кстати. Автомобиль выглядит потрясающе стильно! Расширившаяся колея и колеса увеличенного размера добавили ему брутальности, а хромированные ручки очень удачно дополнили внешний вид. Важным завершающим штрихом можно назвать часы от "Победы" в середине передней панели.

Единственный недостаток во всей конструкции - это, пожалуй, отсутствие приличного тента. То, что используется сейчас для хранения автомобиля на улице, тентом назвать язык не поворачивается.

Разумеется, я не смог отказаться от предложения прокатиться на репликаре. На ходу автомобиль оказался на удивление мягким и весьма динамичным. Очень низкие передаточные числа в трансмиссии и мощный двигатель с большим крутящим моментом на "низах" позволяют легко трогаться с места со второй передачи с поражающей динамикой! Типично уазовский звук выхлопа настраивает на неспешный разгон, а машина буквально прыгает с места. Максимальная скорость значительно превышает возможности спидометра, тарированного до 120 км/ч.

На бездорожье пришлось провести не так уж много времени, однако удалось обнаружить, что подвеска обладает очень неплохой артикуляцией, а блокировки в мостах и большой клиренс позволяют не утруждать себя выбором траектории - машина, не напрягаясь, едет куда нужно. Независимо от первоначальной задачи автомобиль получился "двойного" назначения - помимо того что он обладает неповторимым стилем, на нем можно ездить, и при этом не только по асфальту...

Автомобиль предоставлен тюнинговым ателье "Авто-40"

Тел. (095) 517.78.73

НЕКОТОРЫЕ РАЗМЕРЫ

Макс, ширина (по колесам), мм 1870

Высота подножки, мм 970

Длина автомобиля, мм 4000 Клиренс под редукт. пер. моста, мм 305

Макс, высота, мм 2100

База,мм 2310

Колея, мм 1580

Александр Бирюков:

- Я человек русский, все детство проводил в деревне, как говорится, в глубинке и о корнях не забываю. Порой думаешь, зачем мне все это надо, но детям хочется оставить автомобиль, чтобы они знали, на чем деды и отцы ездили. Смотришь фильмы тех лет, когда целину поднимали и председатель колхоза на такой машине по кочкам прыгал, понимаешь -это действительно боевая машина! К этой покупке меня привело давнее желание иметь автомобиль тех лет. Сначала была любовь к 21-м "Волгам".Культовый автомобиль. А однажды с друзьями на рыбалке я увидел возле озера ГАЗ-69. И у меня тогда промелькнула мысль, что эта машина, помимо того что раритет, еще и очень неплохой внедорожник! По приезде в Москву я увидел объявление о продаже такого автомобиля. Он уже был отчасти "тюнингован" и покрашен прежним владельцем. Иметь его в оригинальном виде мне не очень хотелось, потому что на такой машине нельзя было бы ездить -ее пришлось бы хранить в гараже и только ухаживать за ней, так как это коллекционная вещь, год от года дорожающая а цене. Мне хотелось получать от машины удовольствие. После короткой эйфории от приобретения стали проявляться некоторые недостатки - то проводка сгорит, то еще что-нибудь забарахлит. И было принято решение полностью машину переделать. Хотелось иметь машину, более-менее отвечающую современным требованиям, Знакомые в автосервисе посоветовали обратиться в мастерскую 40-го автокомбината. Очень радует в машине по-настоящему высокая проходимость. Можно, конечно, взять какой-то новый или подержанный импортный внедорожник, но на нем особо никуда не поедешь - побоишься что-то разбить, ремонт-то в копеечку встанет! А наши отечественные запасные части в любом магазине недорого купить можно. А ощущения от езды на таком автомобиле невозможно сравнить ни с чем!

Хочу разрисовать свой автомобиль как нам показывают в западных фильмах. Возможно ли это и надо ли идти за разрешением в ГИБДД? Нужно ли вносить изменения в документы? Подобные вопросы, а также вопросы, связанные с размещением на автомобиле рекламы, мне задают довольно часто. Вопрос, точнее ответ на него распадается на две части.

Раскраска автомобиля во все мыслимые и немыслимые цвета или нанесение на его поверхность каких-либо рисунков. Помещение на автомобиле коммерческой рекламы или какой-либо информации коммерческого или некоммерческого характера. Общая информация для обоих случаев - раскраска автомобиля или помещенная на нем реклама не должна: - закрывать обзор с места водителя, - скрывать или нарушать нормальную работу осветительных и иных электрических приборов, в том числе поворотников, габаритных огней, стеклоочистителей и т.д., - закрывать государственные регистрационные номера, - располагаться на остекленении салона, дверей, - реклама в виде щитов, иных объемных конструкций должна быть надежно закреплена. Никаких предварительных разрешений от ГИБДД для окраски автомобиля или нанесения рекламы не требуется.

По первому пункту. Допустим, вы решили перекрасить машину. Двери покрасить в черный цвет, крышу в желтый, а все остальное - в розовый. Или же перекрасить автомобиль в военную защитную окраску (камуфляж). Никаких предварительных разрешений от ГИБДД также не требуется. После перекраски со всеми документами едите в ГИБДД, где автомобиль стоит на учете, и делаете запись в ПТС об изменении окраски. Так как свидетельство о регистрации не предназначено для многократных записей, его придется заменить. То же касается и нанесенных рисунков, правда в этом случае придется менять документы и делать записи, если рисунки занимают от 50% поверхности автомобиля и более. Никаких трудностей в перерегистрации нет и нет никаких гаишных документов, которые бы запрещали это делать. Так что дерзайте на здоровье, точнее столько, на сколько фантазии хватит. Гаишники при выдаче нового свидетельства о регистрации просто напишут в разделе цвет " Серо-буро-малиновый в крапинку" , главное, чтобы места хватило, так как там его немного. Или же напишут - "белая, разрисованная титьками".

Теперь, что касается рекламы. Тут дело несколько сложнее. Не допускается размещение рекламы на служебных автомобилях спецслужб, типа милиции, пожарников, скорой помощи, инкассаторских и т.д. А также на автомобилях, оборудованных синими, красными или желтыми проблесковыми маячками. На таких автомобилях можно размещать только название или служебный номер подразделения или организации, к которой автомобиль относится, ее адрес и телефон, иные реквизиты.

Размещение рекламы определяется " Инструкцией о размещении и распространении наружной рекламы на транспортных средствах". Она утверждена приказом МВД ¦ 410 от 07.07.1998 года и зарегистрирована в Министерстве юстиции, регистрационный номер ¦ 165 от 02.10.1998 года. Требования этой инструкции к размещению рекламы перечислены выше. Не требуется также предварительного разрешения ГИБДД на ее размещение как и в предыдущем случае. Реклама, рекламные рисунки и надписи не должны занимать более 50% окрашенных поверхностей автомобиля! То есть за рекламой и рисунками должен быть виден основной цвет. Но есть еще одно существенное отличие. Если автомобиль принадлежит фирме и она размещает на нем свою рекламу, например свое название, род деятельности, стилизованные знаки, адрес и телефон, то вообще не требуется даже производить какие-либо изменения в документах. У водителя должен быть только какой-либо документ, подтверждающий, что на машине реклама хозяина. Если же частное или юридическое лицо размещает на автомобиле рекламу не свою личную, а иной, третьей фирмы, то в этом случае требуется оформление. Вы должны иметь при себе договор с этой фирмой, которую рекламируете, причем сам договор должен быть зарегистрирован в налоговой инспекции. Все это действительно в том случае, если реклама занимает не более 50% окрашенной поверхности автомобиля (остекленение исключается). Если реклама занимает большую площадь, то дополнительно требуется внесение изменений в регистрационные документы. Наличие документов и договора проверяется автоинспекцией при проведении государственного технического осмотра (так написано в инструкции). Если документов нет или не произведены изменения в регистрационных документах, то талон о прохождении ГТО не выдается.

Родился он не на пустом месте. Летом 1941 года на Горьковском автозаводе был освоен первый советский полноприводной легковой “джип” ГАЗ-64, по скромным требованиям тех лет—предельно простой и дешевой конструкции (“Моделист-конструктор” № 6, 1995 г.). Имея отличные характеристики (проходимость, маневренность, тяговые свойства и динамику), этот автомобиль, как и заменивший его в 1943 году ГАЗ-67 (67Б), к концу войны окончательно устарел и стал совершенно бесперспективен. Переход завода на производство принципиально новых грузовых и легковых автомобилей ГАЗ-51, ГАЗ-63, ГАЗ-М-20 “Победа”, находившихся на более высоком техническом уровне по сравнению с довоенным семейством (чьи агрегаты составляли основу ГАЗ-67Б), заставил горьковских конструкторов готовить замену и ему, так как потребность в подобном легковом автомобиле-тягаче сохранялась.

Первые наброски будущей машины начал делать еще в 1944 году Г.М.Вассерман (1913 — 1972) — ведущий конструктор БА-64, ГАЗ-67 и ГАЗ-М-20. В основу нового вездехода была положена иная, по сравнению с ГАЗ-67, концепция — использование “легкового” силового агрегата от М-20 с высоко-оборотным и экономичным, но относительно низкомоментным двигателем и трехступенчатой коробкой передач (КП). Силовой диапазон последней предполагалось расширить до требуемого значения 6,2...7,5 за счет двухступенчатого демультипликатора в раздаточной коробке (РК). Такая коробка передач себя вполне оправдала на “Бантаме” BRC и "Виллисе” MB (“форд” GPW). Предусматривалась и более рациональная компоновка — максимальное смещение двигателя и пассажирского отделения вперед для увеличения полезной площади кузова и получения равных нагрузок на оси. Кроме того, намечалось снизить удельное давление на грунт (не получилось), минимально устойчивую скорость движения под нагрузкой (для меньшего "фрезерования” грунта), сместить центр тяжести вниз, улучшить проходимость и экономичность. Предполагалось использование новой кинематики рулевой трапеции для уменьшения “виляния"колес,создание необходимых удобств для пассажиров, облегчение доступа к агрегатам и снижение трудоемкости их обслуживания.

К лету 1945 года облик нового автомобиля в целом сложился. 19 июня в Кремле, где проходил показ новых ГАЗ-М-20 и ГАЗ-51, Сталиным был поднят вопрос о новом автомобиле. Присутствовавший там главный конструктор А.А.Липгарт пообещал сделать тягач. В 1946 году было получено официальное техническое задание на проектирование полноприводного легкового автомобиля высокой проходимости под индексом “69” (второй в истории завода), а позднее под названием “Труженик” (имелось в виду его не только армейское, но и народнохозяйственное значение).

В соответствии с постановлением СМ СССР от 21.04.1947 года и тактико-техническими требованиями Главного артиллерийского управления ГАЗ должен был разработать проект легкого армейского автомобиля-тягача для буксировки прицепов (батальонных артсистем) весом до 800 кг, а также перевозки боеприпасов, крупнокалиберных пулеметов, 82-мм минометов и их боевых расчетов. Без прицепа планировались машина связи, разведки, командирская, тягач легких противотанковых пушек.

ГАЗ-69 проектировался заново, с “нуля”, однако в работе над машиной использовался богатый опыт, накопленный заводом в годы Великой Отечественной войны, а также опыт эксплуатации в войсках американских “Виллисов” и “Бантамов”. По сравнению с ними вместимость и грузоподъемность были увеличены до 8 человек со снаряжением или 0,65 т, что соответствовало ожидаемым условиям эксплуатации и заметно расширяло сферу применения этого автомобиля, становившегося уже универсальным — грузопассажирским: задний отсек кузова имел два продольных сиденья на 6 человек, поднимая которые можно было освободить платформу для груза до 500 кг.

Ведущий конструктор ГАЗ-69 Г.М.Вассерман вложил в эту машину свою душу и талант. Несмотря на то, что и до, и после этого он создал немало удачных легковых вездеходов, ГАЗ-69, безусловно, стал лучшим из них. Общую компоновку, как и предыдущих легковых машин ГАЗ, с большим искусством сделал Ф.А.Лепендин. Немалый вклад в создание ГАЗ-69 внесли “трансмиссионщики” В.С.Соловьев, Б.А.Дехтяр, С.Г.Зислин. Исключительно гармоничный и даже элегантный, закрытый (с брезентовым верхом и съемными боковинами дверей), с невиданным ранее комфортом (отоплением, вентиляцией и обдувом ветрового стекла) кузов модели “76” производит и сейчас хорошее впечатление. Он был спроектирован под руководством ведущего "кузовщика” Б.Н.Панкратова при активном участии Ю.А.Фокина.

Силовой агрегат (двигатель мощностью 50 л.с., сцепление и коробка передач с измененными передаточными числами) использовался от только что освоенной "Победы”. Прежнему ГАЗ-67Б такой мощности (50...54 л.с.) вполне хватало, однако новый двигатель, будучи более современным, долговечным и экономичным, имел значительно меньший максимальный крутящий момент (12,5 кгм против 17...18 кгм у старого). Ограниченные энергетические показатели двигателя М-20 (другим создатели не располагали) и соответственно меньшая по сравнению с ГАЗ-67Б и особенно "Виллисом" удельная мощность (собственный вес ГАЗ-69 неизбежно возрос из-за более емкого кузова и усиления конструкции) потребовали улучшить его моментную характеристику, особенно в области низких оборотов. Для достижения этого необходимо было снизить потери мощности и увеличить передаточные числа в трансмиссии. С этой целью, в соответствии с прежними разработками, в раздаточную коробку, расположенную на этот раз отдельно от силового агрегата, ввели 2-ступенчатый демультипликатор с необычно высоким силовым диапазоном — 2,6 и предусмотрели возможность отбора мощности от нее для привода вспомогательных агрегатов. Трехвальная схема РК (без прямой передачи) позволяла широко менять передаточные числа и облегчала их точный подбор.

Карданные шарниры, колесные тормоза с гидроприводом, рулевой механизм и задние амортизаторы использовались от М-20, а ведущие мосты — от ГАЗ-67Б (со ступицами колес на конических роликоподшипниках и разгруженными полуосями). Ручной тормоз—центральный, дисковый, как на ГАЗ-51. У него же позаимствовали и контрольные приборы, осветительную арматуру, пусковой подогреватель. Явно малые шины размером 6,5 — 16" с рисунком “расчлененная елка” — от ГАЗ-67Б.Классическая подвеска — на четырех удлиненных полуэллиптических излишне жестких рессорах с параболическим профилем листов и резиновыми втулками — по типу задних М-20. Рама с закрытыми лонжеронами, легкая и прочная, в дальнейшем не потребовала серьезных изменений (конструктор В.Ф.Филюков). Кузов при увеличении длины всего на 0,5 м имел в два раза большую емкость.

К октябрю 1947 года первый образец (Э-1) опытной серии ГАЗ-69-76 уже был построен, к февралю 1948 года выпустили еще два, а к концу года — четвертый (Э-IV). Все они снабжались специальными одноосными прицепами ГАЗ-704 для груза массой до 0,5 т. Эти машины отличались в основном передаточными отношениями главных передач (6,17 и 5,43) и элементами рамы.

Заводские испытания в жестких условиях с пробегом 12 500 км, завершенные к июню 1948 года (под руководством бессменного ведущего испытателя ГАЗ-69 инженера А.Ф.Ромачева), показали, что новый автомобиль в целом удовлетворяет предъявленным к нему требованиям. Он имел сухую массу 1363 кг, снаряженную — 1470 кг, с полной нагрузкой— 2110кг. Тяговые свойства машины были очень высокими: 69,9% от полного веса без прицепа и 50,7% с прицепом, в ущерб максимальной скорости — всего 75 км/ч (сказывалась невысокая удельная мощность). Позже тяговые усилия снизили до приемлемых значений (1350 кгс по грунту), а скорость увеличили.Угол подъема по сухому дерну достигал 34° (с прицепом — 23°), спуск без “юза” — 30°. Уверенно преодолевалось тяжелое бездорожье со слоем грязи до 0,25 м (с цепями — 0,3 м) и броды глубиной до 0,7 м.

Как только ГАЗ-69 появился на свет, его стали активно испытывать в экстремальных условиях. Так, весной 1949 года в качестве командорской машины он принял участие в знаменитом пробеге ГАЗ-63 и ЗИС-151 по абсолютному бездорожью. Будучи автомобилем более легкой категории, он эти испытания, где трехосные “утюги” ЗИС-151 застревали намертво, выдержал достойно, как и ветеран ГАЗ-67Б, не говоря уже о зачетных ГАЗ-63. Это было торжество “газовской” школы конструкторов вездеходов, сложившейся к концу войны.

ГАЗ-69 преодолевал свежий снег глубиной до 0,4 м, уплотненный весенний — до 0,3 м, рвы — до 0,55 м и шириной 0,4 м. Сравнительные испыта”, ния его вместе с ГАЗ-67Б, проведенные весной 1950 года, показали, что минимальный расход топлива на шоссе снизился с 13,9 до 10,9 л (с прицепом — 12,1 л) — следствие более экономичного двигателя, несмотря на возросшую полную массу машины. Правда, на бездорожье расход топлива резко увеличивался и вплотную приближался к показателям ГАЗ-67Б. Однако по интенсивности разгона, максимальной скорости, проходимости и тяговым качествам новая машина еще не имела преимуществ перед старой. С прицепом скорость ее более заметно падала, а расход топлива возрастал на 10...15%. Несмотря на это, использовать прицеп даже на бездорожье было выгодно. В целом расход топлива на тонно-километр снизился у ГАЗ-69 до 0,288 л по сравнению с 0,4 л у прежнего. Кроме того, повысились курсовая устойчивость, комфортабельность езды, легкость управления, износостойкость (в 2.5...3 раза) и ремонтопригодность.

Работы над автомобилем продолжались. Несмотря на крайнюю загруженность, завод выпускал опытные образцы (всего их было 12). Один из них к августу 1953 года прошел без всякого ремонта 172 тыс. км.

В процессе доводки мощность двигателя возросла до гарантированных 55 л.с. (на стендах—58,5 л.с.). Это, в свою очередь,увеличило,хотя и меньше, чем требовалось, крутящий момент—до 12,7 кгм (на стендах—до 13,6 кгм). Были установлены маслорадиатор и шестилопастный вентилятор, что полностью устраняло перегревы в сложных дорожных условиях; откорректированы передаточные числа в трансмиссии; применена синхронизированная коробка передач от ГАЗ-12 “ЗИМ”. Устаревшие и недостаточно надежные мосты, доставшиеся в основном от ГАЗ-11 и ГАЗ-61, заменили на ставшие общепризнанными конструкции с фланцевыми, полностью разгруженными полуосями по типу ГАЗ-63. Использована геометрия отработанной конической пары главной передачи от М-20 (5,125). Применены более жесткие картеры главных передач типа “Сплйт”, разработанные В.С.Соловьевым (будущим главным конструктором ВАЗ) для модернизированной “Победы”, но так на ней и не внедренные.Кроме того, была использована двухсателлитная неразъемная коробка дифференциала от ГАЗ-12. От него же — более совершенный рулевой механизм, облегчающий управление. Дисковый ручной тормоз заменили на барабанный. Усилили раму, особенно в районе 1-й поперечины. Установили стандартные для армейской техники круглые контрольные приборы.

В мае 1951 года появился новый вариант — ГАЗ-69А с 5-местным пассажирским 4-дверным кузовом модели “77”.

В процессе доводки и совершенствования масса машины, естественно, повысилась в среднем на 60 кг, длина увеличилась на 30 мм, ширина — на 35 мм, высота — на 60 мм. Максимальная скорость возросла до 90 км/ч, минимальная же составляла всего 3,6 км/ч (с прицепом — 3 км/ч), а средняя скорость движения по грязному проселку — 20...25 км/ч (с прицепом -15...20 км/ч). Контрольный расход топлива на шоссе снизился до рекордного для легковых вездеходов значения — 10,4 л (с прицепом — 11,9 л). По-прежнему двигателю не хватало мощности (особенно крутящего момента), и требования военных повысить ее до 60...65 л.с. были сняты как нереальные. Такая возможность появилась только в 1957 году, но и она не до конца использовалась в программе создания ГАЗ-69. Явно требовались шины большей размерности 7,00 — 16", еще лучше 7,60 — 15", не столь перегруженные, с меньшим удельным давлением на грунт, к тому же повышающие клиренс (220 мм было недостаточно, случались вывешивания мостов).

В марте 1950 года ГАЗ-69 проверялся на транспортировку планерами Ц-25, ЯК-14 и самолетами ТУ-2, ИЛ-12. В феврале — апреле того же года модернизированный автомобиль Э-V успешно прошел краткие контрольные испытания на армейском полигоне, а в июле — сентябре 1951 года — государственные в составе четырех доработанных образцов, в том числе “69А” (ГАЗ-69-77).

За время этих испытаний основные агрегаты и узлы работали безотказно и не требовали регулировок. Существенных поломок и дефектов не было, износы минимальны. Испытания завершились практически без замечаний. Государственная комиссия отметила, что автомобиль ГАЗ-69 изготовлен заводом в полном соответствии с ТТТ, конструкция его вполне современна и отвечает основным требованиям автостроения, поэтому целесообразно принятие ГАЗ-69 в производство взамен ГАЗ-67Б, в первую очередь — 8-местный ГАЗ-69.

Машина получилась на редкость удачной и в 1951 году была готова к производству. Но по труднообъяснимым причинам, без должной поддержки министерства, выпуск ее затягивался, несмотря на все усилия военных.

Наступившие затем негативные события в жизни завода надолго затормозили работу по освоению ГАЗ-69. Главной причиной было принудительное, вопреки желанию коллектива, срочное внедрение в производство плавающего автомобиля НАМИ-011 (ГАЗ-011), созданного на базе устаревшего ГАЗ-67Б, машины недоработанной и абсолютно бесперспективной, хотя и получившей Сталинскую премию (потом снятую). Это определенно был шаг назад, отвлекающий силы и производственные возможности завода от более перспективных работ. К тому же на выходе был собственный гораздо более прогрессивный плавающий автомобиль ГАЗ-46 на базе “69-го”. Ввиду сложившейся ситуации в мае 1952 года вынужден был покинуть завод его главный конструктор А.А.Липгарт (1898- 1980), выдающийся деятель отечественной автомобильной науки и техники,5-кратный лауреат Сталинской премии, которого знала вся страна. Был смещен и директор завода Г.А.Веденяпин. Все это неоправданно затянуло освоение новой машины, что, однако, дало коллективу время тщательно довести конструкцию автомобиля и построить дополнительные образцы. Испытания его не прерывались. По техническому подобию в октябре 1952 года был построен аналогичный, но уже 11 -местный грузопассажирский однотонный вездеход ГАЗ-62 (ведущий конструктор П.И.Музюкин), не устаревший и очень нужный до сих пор.

Только 25 августа 1953 года первые ГАЗ-69 сошли с конвейера специально организованного корпуса, сменив честно потрудившиеся ГАЗ-67Б. А 7 ноября они уже участвовали в военном параде в Москве. До конца года было выпущено 1302 машины. Весной 1954 года первые партии “тружеников” отправили на целинные земли для обслуживания работников сельского хозяйства. Успешная работа этих машин способствовала их признанию и быстрому росту популярности. В том же году ГАЗ-69 появился на дрейфующих полярных станциях СП-3 и СП-4, где эффективно использовался в крайне суровых условиях несколько лет. Кстати, для движения по глубокому снегу в конце 1959 года завод построил на базе ГАЗ-69 мотосани четырех видов. Уверенно ходить по любому снежному покрову неограниченной глубины могла только машина с 4-гусеничными тележками (вместо колес) с движителем С.С.Неждановского. Остальные варианты оказались неработоспособными.

Осенью 1954 года по предложению Н.С.Хрущева на основе кузова М-20В и шасси ГАЗ-69 были изготовлены опытные образцы первых в мире безрамных легковых вездеходов ГАЗ-М-72 (ведущие: по шасси — Г.М.Вассерман, по кузову — А.И.Гор, испытатель — А.Я. Тарасов), освоенные в середине 1955 года. Однако несущий кузов, даже усиленный с большой изобретательностью, не оправдал себя на вездеходах, постоянно работающих в тяжелых условиях, поэтому М-72 выпускался только по 1957 год (всего 4677 машин).

В 1955 году для работников связи на базе ГАЗ-69 построили образцы цельнометаллических фургонов — ГАЗ-69Б и ГАЗ-19 без переднего ведущего моста и раздаточной коробки. Вместо дорого обошедшейся заводу амфибии ГАЗ-011 в 1954 году выпустили установочную партию плавающих автомобилей ГАЗ-46.

По решению правительства с конца 1954 года производство ГАЗ-69 стало переводиться на значительно расширенный и переоборудованный Ульяновский автозавод (УАЗ), возвращенный из системы радиопрома и с тех пор специализирующийся в проектировании и выпуске малотоннажных автомобилей повышенной проходимости. В декабре там уже собрали первые шесть ГАЗ-69. Всего же с 1953 по 1956 год горьковчане выпустили 16 382 ГАЗ-69 и 20 543 ГАЗ-69А. С 1955 года они в возрастающем количестве поставляли по кооперации на УАЗ комплекты для сборки машин. Полностью выпуск ГАЗ-69 ульяновцы освоили в 1956 году. Для развития этого направления на завод была направлена группа высококвалифицированных инженерно-технических работников во главе с главным конструктором П.И.Музюкиным — активным разработчиком многих вездеходов ГАЗ.

Результаты не замедлили сказаться—в рекордно короткие сроки на УАЗе спроектировали и в 1957 году построили на базе ГАЗ-69 первую самостоятельную и достаточно удачную машину, не имевшую аналогов в мире, — фургон "4х4" вагонной компоновки малой грузоподъемности (0,75 т) УАЗ-450А с разными вариантами кузовов, запущенную в производство в феврале 1958 года.

С 1956 года ГАЗ-69 стал успешно экспортироваться за границу (56 стран), в том числе в тропическом исполнении, где также быстро приобрел большую популярность, особенно в странах Азии, Африки и Латинской Америки. В Румынии и Китае ГАЗ-69 производились без лицензии, в Румынии под своим обозначением АРО-461. Правда, по качеству они заметно уступали советским ГАЗ-69 и конкуренцию составить не могли.

В процессе производства машина непрерывно совершенствовалась. Так, в 60-е годы внедрили передний мост с отключением ступиц колес и усиленными подшипниками, более надежный дифференциал с четырьмя сателлитами, установили развитые шкворневые узлы, улучшили уплотнения карданов,доработали тормоза. Велись работы по повышению долговечности синхронных шарниров привода передних колес, в частности путем установки надежных дисковых типа “Тракта-ЯАЗ”.

ГАЗ-69 производился вплоть до 1973 года, когда были выпущены последние 275 машин.

В целом удачная и добротная конструкция “газика” — полностью себя оправдала, что позволило этому автомобилю проникнуть во все уголки нашей страны,завоевать уважение водителей, честно послужить в армии и уверенно эксплуатироваться до сих пор.

Всего УАЗ выпустил машин: УАЗ-69-356 624, УАЗ-69А-230 185, УАЗ-69АМ и УАЗ-69М - 10 551. Итого по двум заводам — 634 285 ГАЗ-69 всех модификаций.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А (в скобках)

по данным испытаний серийных образцов 1953 года

Длина, мм - 3850 (3848)

Ширина, мм - 1750 (1733)

Высота (без нагрузки), мм - 2030 (1900)

База, мм - 2300 (2290)

Колея передних колес/задних колес, мм - 1440/1440 (1437/1440)

Дорожный просвет под задним мостом, мм - 210 (214)

Наименьший радиус поворота, м - 6,1 (6,22)

Масса в снаряженном состоянии, кг - 1556 (1505)

Полная масса (с нагрузкой), кг - 2216 (1930)

Максимальная мощность двигателя, л.с., при частоте вращения, об/мин - 54,8/3700 (52,2/3600)

Максимальная скорость движения по шоссе, км/ч - 91,7 (91,1)

Минимальный расход топлива на шоссе в интервале скоростей 30 - 50 км/ч, л/100 км - 11,2—12,2 (11,1 —12,4)

Средний расход топлива, л/100 км на тяжелом бездорожье - 29,4 (30,2) с прицепом - 33,4 (34,3)

Среднеэксплуатационный расход топлива по всем видам дорог без прицепа, л/100 км - 17,2 (16,2)

Емкость бензобаков (одного/двух), л - 60/75

Максимальный преодолеваемый подъем по сухому грунту (ограничивался пробуксовыванием колес), град - 36

http://www.off-road-drive.ru/index.php?link=161516

Публикуется с разрешения автора, Алексея Вишницкого.

Все рисунки здесь http://www.gaz69.ru/gallery/thumbnails.php?album=1066 , каждый пронумерован.

1. В данном случае нам достались «остатки былой роскоши»: пружинный блок и деревянная рамка каркаса. Однако они были в неплохом состоянии. Пружинный блок мы очистили от ржавчины и покрасили, из рамки вытащили гвозди, ошкурили, склеили её заново и пропитали антисептиком.

2. На рамке гвоздями закрепляем стальные полосы, служащие опорой для пружинного блока. Полос может быть от 2 до 4.

3. Затем рамку обиваем мешковиной. Ткань служит прослойкой между пружинами и каркасом, не допускающей трения металла о металл.

4. Фиксируем пружинный блок на каркасе при помощи кожаных ремешков и скоб. Можно использовать и гвозди - главное, чтобы пружинный блок не болтался на каркасе, иначе готовое сиденье быстро потеряет аккуратный вид.

5. Для изготовления настила обводим на войлоке и кокосовом полотне контур верхней части пружинного блока и вырезаем детали. Верхний слой настила вырезается из войлока с припуском 5-6 см на подгибку

6. В данном случае настил будет состоять из 3 слоёв. Основой для настила служит брезент, который выкраивается с припуском 4-5 см. Пришиваем нижний слой настила к брезентовой основе на расстоянии 2-3 см от края.

7. Фиксируем брезент на пружинном блоке булавками по углам…

8. …и пришиваем его с подгибом.

9, 10. Склеиваем слои между собой. В данном случае используется инструмент типа пневматического краскопульта – он позволяет получить мелкодисперсное распыление клея и, соответственно, нанесение его тонким слоем при сохранении гибкости соединения. (Только не забудьте про средства индивидуальной защиты!)

11. Формируем настил, склеивая слои между собой. Верхний слой подворачиваем, закрывая торец настила.

12. Для того чтобы сделать выкройку, закрепляем бумажные детали на сиденьи скобами и скотчем.

13. Ставим отметки на обеих частях выкройки. Они нужны для того, чтобы при сшивании чехла огниво (боковая часть чехла) не смещалось относительно верхней части, что приводит к появлению волн и складок.

14. Сняв выкройку, необходимо проверить расстояния между метками - они должны быть одинаковыми на обеих частях выкройки. Для промера криволинейных поверхностей очень удобно использовать курвиметр (виден на снимке).

15. Полученную базовую выкройку дорабатываем с учётом дизайна. В нашем случае - размечаем будущие «батоны». Эта выкройка послужит для кроя тканевой подкладки «батонов». Чтобы сделать выкройку для кожи, необходимо расширить полосы «батонов» на 20 мм.

16.Выкраиваем из кожи все элементы и наносим с обратной стороны разметку «батонов».

17. Необходимо также перенести на кожу и ткань все метки, сделанные на выкройке.

18. Пришиваем кожу к тканевой подкладке.

19. В результате должны получиться такие кармашки.

20. Вшиваем в крайние кармашки ватин или другие материалы. Поролоном лучше не злоупотреблять – скатывается и «сваливается».

21. Перед окончательной сборкой чехла сначала пришиваем кедер (прошву-валик) к огниву. Для изготовления кедера используем жёсткую леску толщиной 2-3 мм и кожаную полосу шириной 30 мм. Жёсткий кедер хорошо держит форму и ровно ложится по контуру сиденья.

22. Затем огниво пришивается к «батонам». Важно, чтобы при сшивании метки на огниве и «батонах» совпадали.

23. Для того чтобы набить центральные «батоны», необходимо сделать прорези в подкладке рядом с только что сделанной строчкой. Важно не повредить кожу и нитки.

24. Затем при помощи деревянной рейки с закреплённой на её конце атласной лентой вставляем заранее нарезанные полоски войлока в кармашки. Ширина полос равна ширине «батонов» на выкройке для подкладки, а толщина 10-15 мм.

25. Остаётся только надеть чехол на сиденье и прибить его к рамке.

26. Обрезав излишки кожи, придаём изделию законченный вид.

27, 28. Обивая второе сидение и спинки, не забывайте, что они должны быть симметричными.

Обратите внимание на позицию 21 - кедер. Точно так же можно делать уплотнители, которые вкладываются между деталями передних и задних крыльев. Лично видел такое в мастерской "Молотов Гараж".

Однако двигатели 2,9 л пока редкость, и почти все «уазики» бегают по дорогам с низкотемпературным одноклапанным термостатом ТС-108-03. Идея самостоятельной его замены на двухклапанный «жигулёвский» возникла уже давно - примерно тогда же, как и выражение «тепло, как в «Жигулях». Журнал не раз рассказывал о том, как автолюбители делали это на «волгах». К сожалению, они часто лишь копировали вазовскую схему трубопроводов, заранее мирясь с главным её недостатком - трудностью замены термостата в дорожных условиях. Последнее весьма существенно, ведь качество термостатов став