Таблица лидеров

Книга 1954 г

Сказ о том «Как мы с драйвером в Вязьму ездили!» Давным-давно (в том годе), темным зимним вечером, в обычной Московской квартире, зазвенел телефон… Думал начать как-то так, но сказочник из меняя не очень, да и публицист тоже как-то не вышел. Пишу, как умею, ногами не бейте, руками тоже. Часть первая «Неожиданная радость Драйвера» Начнем все же так: вечером раздался телефонный звонок и радостный голос сообщил, что «…где-то за городом, очень недорого Драйвер купил….», нет, нет, не автомобиль как вы могли подумать, а раму и движок для своей мечты, «Полуторки». Ну и еще кучу железа по окрестностям того города где «Очень не дорого…». Надо ехать смотреть, забирать. Сказано-сделано, ехать, так ехать. Выбрали день, подбили друзей. Надо сказать, компания собралась на славу (Слава в эту поездку не пострадал, да и его с нами не было): Драйвер, Я (Михайло), GPK и Буддист (он же Вася - это для НАТА и Деточкина). Поскольку всем что-то где-то по пути надо было забрать, маршрут от Москвы до Вязьмы (как позднее выяснилось Сафоново) и обратно растянулся на добрых 850-900 километров. Вот несколько точек на карте что мы посетили: Вязьма, Сафоново, Волоколамск, Клин. Время пришло, компания собрана, можно и в путь. Традиционно, из Москвы выехали глубоко за полночь, где-то под Можайском остановились перекусить. К 6-ти утра приехали в Вязьму, где и встретились с Игорем (продавцом рамы). Правда в этот раз саму раму мы не увидели, она была глубоко похоронена под снегом. Выпили «чаю», бутылки две не меньше, закусили салом. Правда, основной удар «чая» на себя принял Паша GPK, ему единственному не надо было за руль в ближайшие 10-ть часов. Так, за чаепитием, было положено начало сборки и мотоцикла М-72 (приобретена первая деталь - задний фонарь, если не ошибаюсь 56 года выпуска). Странно, полуторка Драйвера тоже начиналась с заднего фонаря, правда, найденного в лесу. Кроме того, для музея был приобретен репродуктор 40-х годов. Паша GPK тут же получил прозвище «спонсор», поскольку оплатил обе покупки, чем особенно приглянулся Игорю. Особенное расположение Игоря заслужил и Драйвер, поскольку не только купил у него большую и дорогую железку, но и приобрел по его просьбе и привез прямо к порогу колеса и самоблок для его УАЗика (хотя, строго говоря, привез их все же Вася - на моем прицепе). «А как же рама?» - спросите вы. Драйвер три раза ездил за ёлкой рамой, и все-таки привез ее но, это было уже летом. Так с чаем, шутками и прибаутками наступил полдень, следовательно, нужно двигаться дальше в Сафоново, где нас ждал блок двигателя и еще много мелочей! С трудом распрощавшись с Игорем, продолжили путь, но прощание растянулось на целых три рюмки чая и покурить. С трудом нашли нужный адрес, встретились с хозяином запчастей, осмотрели и погрузили блок в прицеп. На радостях Драйвер прикупил еще немного железок, перечислять их не буду. Василий, в свою очередь, за 500 рублей купил около 10-ка копаных топоров разного вида и размера. Все дела в Смоленской области сделаны, можно двигаться дальше. По традиции заехали пообедать в любимую кафешку, где не только смогли плотно покушать, но и обсудить цены на копанину, выставленную там же на продажу местными «Сталкерами». Честно сказать, раньше такое мы в лесу даже не брали, а тут столько просят?! Следующей точкой маршрута была моя дача, расположенная не так далеко, под Волоколамском. Там нужно было забрать старые оконные рамы для оформления музея, и на местной лесопилке набрать горбыля для тех же целей. Поднявшаяся метель чуть не поменяла наши планы, видимость не более 100 метров на протяжении 40 км пути не вселяла особого оптимизма. Однако под Можайском снег выключили, и дальнейшая дорога была относительно спокойной. Только лось, вышедший на обочину где-то под Шаховской, побеспокоил сон большей части экипажа нашего автомобиля. Теперь фраза «ЛОСЬ!!!!» при побудке GPK стала притчей во языцех. Дачные дела закончили относительно быстро, единственным неудобством было ползанье по сугробам, глубиной примерно «…вам по пояс будет». Теперь путь лежал к Саше Коню. Да - да, под Клин. Что вы думаете - мы быстро добрались до него? Не угадали. Где-то под Высоковском наш «неутомимый» водитель Василий, увидел на обочине автомобиль, вылетевший с дороги, и стайку безнадежно толкающих его людей. Остановились, за рулем сидела испуганная девушка. Как выяснилось, с дороги она улетела минут тридцать тому назад, все попытки вытолкать машину на дорогу не увенчались успехом. Решили помочь. Что возят в багажнике обычные рядовые автолюбители? Набор автомобилиста, немного инструмента, ну и пожалуй все, но это не о Василии. Из багажника Хендая был извлечен рывковый трос, лопата, профессиональная аптечка из серии МЧС (это не считая желтых жилеток и красного мигающего фонаря). Обозначили место происшествия, откопали автомобиль, выдернули авто. Под конец спасательной операции подъехали ИДПС, проверили наши документы и уехали с миром. Собственно, и мы, собрав свой скарб двинулись в путь. Около 12 ночи добрались до Саши, выдернули его из бани, отобрали колеса для прицепа и уехали восвояси. Саша прости нас раздолбаев!!! Кстати, про пиво, раков и баню, мы еще помним! Поездка за рамой, часть вторая «Злободневная». Ну, здесь мы* много писать не будем, скажем только, что еще в мае, по пути с вахты было желание забрать её (раму) домой, но увы не было возможности… *Мы - употреблено не потому-что зазнался, просто соавторов много. Поездка за рамой, часть третья «Надеюсь заключительная». В конце лета волевым усилием было принято решение ехать за рамой. День Х – 9 сентября. За неделю до поездки пристали к Евгению Lazer100372: «Дядь, дядь, дай Газель, раму Драйверу привезти!?». Как вы понимаете, противостоять нашему обаянию Женя не смог и вписал нас в страховку. О чем думаю, пожалел, но об этом чуть ниже. День Х настал, вечером едем к Евгению на базу, забираем Газель. Вперед - на Вязьму! Настроение отличное, дорога пустая. «В Вязьме будем около часа!» - радостно сообщил Драйвер. На удивление, Газелька оказалась шустрая и маневренная, о чем я даже не подозревал. Остановились на заправке, покормили «лошадь» (пардон Газель), выпили кофе, Драйвер предложил заехать за пончиками. Его предложение я проигнорировал, «Вперед и только вперед!», о чем пожалел через 20 км. Где-то в районе 101 километра, что-то из темноты напало на газель. Движущийся со встречной полосы предмет мы успели заметить, и даже сманеврировать, но сильный глухой удар сотряс машину. Затем рядом с машиной что-то летело в попутном направлении, высекая искры из асфальта и громко звякая. Остановились. «Что это было? Собака?!» Вышли, «Все, морды нет, как Женьке в глаза смотреть?» - были мои первые мысли. Осмотрели машину спереди – все цело. Заглянули под машину – и там порядок. Оглядели по сторонам, нашли свежие повреждения на левой двери и пороге (перед выездом я её осматривал, по старой рабочей привычке). Недалеко от машины, на нашей полосе лежало стопорное кольцо от колеса грузового автомобиля, метрах в двадцати за нами валялись куски камеры и покрышки. Сам грузовик в это время останавливался на обочине с противоположной стороны. Пошел к нему, оказался Урал – лесовоз, с лысыми колесами прицепа, одно из них и рвануло, причем с правой стороны. Как оно прилетело к нам – для меня загадка. Сообщил его владельцам, что нам досталось от них, и мы вызываем ДПС. Ответ «друзей» обескуражил «А мы тут давно стоим! Ничего не знаем». Взорвавшееся колесо я сфотографировал и номера машины тоже. Сказал, что посмотрю запись на регистраторе (его конечно у нас не было). Вызвали ДПС, Драйвер пошел к Уралу и сообщил об этом «друзьям». Вернувшись, он рассказал, что у них радом с колесом лежит ржавое стопорное кольцо. «Подготовились черти» - подумали мы. На удивление, ИДПС приехали очень быстро. Мы рассказали им о произошедшем. Поехали к «друзьям», стали оформлять ДТП. Надо отметить, что к тому времени ржавое стопорное кольцо куда-то пропало, и они признали что «прилетело» от них. За копией справки пришлось вернуться на пост к «Зое», где по соседству все-таки зашли за пончиками (Прав был Драйвер!). В результате, в Вязьме мы были только в начале четвертого утра, опять навигатор наврал. Заехали в гостиницу «Алёнушка», что в центре города, где и упали спать. За трех-местный номер без удобств отдали 1200 рублей, как позже выяснилось, в цену был включен еще и завтрак. Утром перекусив отправились к Игорю, благо ехать до его дома была всего 5 минут. Встретились, попили чаю - в тот раз исключительно безалкогольного. Выяснилось, что рама живет не здесь, а за ней еще час езды. Что делать, поехали. Минут через пятьдесят прибыли в населенный пункт «Н», погрузились (грузить раму втроём очень интересное занятие, а выгружать вдвоем еще веселее). По традиции Драйвер опять мне что-то уронил на ногу. Завезли Игоря домой, где забрали заранее приготовленные не для нас рессоры (не уступить их нам он уже не мог, а про наше обаяние я уже писал). Забрав все свое и немного прихватив чужого (с согласия хозяина), поехали под Шаховскую, к новому месту жительства рамы. Количество патрульных машин ДПС по пути на место нас сильно напрягло, но нас не трогали, все были заняты - обеспечивали безопасность пешеходов у избирательных участков. Вы же помните 10-е сентября: «Выборы, выборы, кандидаты….» и далее по тексту. Черт меня дернул подбить Пашу поехать именно в эти выходные. Но до места добрались без приключений. С матом разгрузились. «Паша, почему твои братья дома только когда мы привозим легкие железки, не предупреждай их больше!!!!» В Москву! Выборы закончились и ИДПС вышли на охоту, ПОЗДНО! Мы уже пустые. Раза два нас останавливали, смотрели документы, осматривали пустой кузов и отпускали. Хоть здесь подфартило. Уже по темноте добрались до базы Евгения, оставили Газельку, за эти сутки мы к ней привыкли. Прости нас машинка, Женя прости и ты нас, мы не хотели её обидеть! П.С. Фотографии газели можно рассматривать как рекламу! Ворота, заборы, навесы!!! Качественно, не дорого, точно в срок!!! Если ты по-настоящему любишь свой ГАЗ-69 заказывай навес для своего любимца, а также ворота для гаража, только у проверенного, клубного производителя!!!! По вопросам приобретения указанной продукции обращаться в личку к Евгению Lazer100372 или по телефону, что на борту Газельки! Уф….Контрактные обязательства по рекламе вроде отработали. ШУТКА!

тока вчера в вязьме видел копную раму......фаркоп поздний....три кронштейна под подножку с каждой стороны...задний стопак прикручен к траверзе фаркопа..да еще и кверх ногами....рама вся в варках непонятных..под отбойниками резиновыми заднего моста между рамой и резинкой проставки из металла наверное см 2...плюс по раме куча непонятных наварок.....поэтому в те времена все переплеталось переделывалось на свой лад..и думаю ничего страшного не будет если у кого то будет стоять..ну чуть ранняя или чуть поздняя деталь...а то на некоторые машины в инете посмотришь блестят как у кота яйца...не машина а светлячок....они с завода такие думаю не выходили....машина должна ездить и радовать обывательский глаз...а не лаком блестеть на стенде...или гараже..

Все ясно с шестерней карболитовой - придется менять. К выставлению зажигания тоже вернемся позже - Кайоту спасибо огромное за советы! А пока про амортизаторы. Найти амортизаторы совсем правильные (одностороннего действия) мне пока не представляется возможным. Решил ставить обычные. С задними амортизатороми проблем нет - по форме рычага это есть передние от ГАЗ-69. Парой новых помог Владимир бодиаер - за что ему огромное спасибо. А вот новые передние получить было сложнее - у меня были только убитые. Те, которые проскакивали в барахолке - тоже были весьма уставшие. Но ведь рычажные амортизаторы отличаются только формой рычагов - поэтому я решил снять рычаги с пары убитых и напрессовать их на новые тушки. Для этого изучил Победовский и наш форум (и наши товарищи и соседи уже подробно расписали устройство рычажников и технологию разборки) - и снял рычаги с двух новых УАЗовских амортизаторов. Давил 20-ти тонным прессом, зафиксировав рычаг амора съемником (фото). Рычаги выходили очень непросто. Но снять удалось. Перед разбором пометил керном на валу вектор направления рычага. Потом по той же технологии разобрал убитые 67-е амортизаторы. Снял с них рычаги и напрессовал на валы УАЗовских амортизаторов. Таким образом я получил два передних амортизатора, которые имели рычаги правильной формы. Перед напрессовкой рычаги грел примерно до 100 градусов. При напрессовке вынимал малые заглушки и упирал торец вала в шарик от шруса. Запрессовка шла непросто, мощности пресса хватило на пределе возможностей. Малые заглушки вынимал приваривая к ним болты. Новые заглушки брал в Ретродетали. Там же брал и резиновые уплотнительные кольца, которые заменил на всякий случай - пока рычаги были сняты. Потом грунтовка и окраска амортизаторов в сборе. И далее установка резиновых, медных и стальных втулок. Маслом заправлю после установки на раму.

Давненько хотел сделать полку для вина во двор, но никак руки не доходили. Но недавно подвернулся поддон у соседа. Решил, что пора. Разбираем поддон, расчитываем размеры, обрезаем, шлифуем, собираем! После сборки обрабатываем морилкой пару раз, с перерывом на обсыхание, и после того, как окончательно высохнет морилка обрабатываем льняным маслом. Дерево после масла открывается совсем по другому. Даем обсохнуть еще пару - тройку дней, вешаем, обставляем. Пока проходит обкатка, поэтому бутылки пустые.... Больше нравятся доски с дефектами, дырками от гвоздей, щербинками, они смотрятся очень красиво.

Теперь цель - разобраться с клапанами. На всех моих разобранных двигателях клапана представляли собой жалкое зрелище - прогоревшие, коррозийные, либо просто требующие правки и притирки. Только в одном блоке клапаны и седла были вполне рабочие - это двигатель с самодельной машины. К тому же там был добавлен механизм регулировки. (показан на фото - толкатели укорочены и нарезана резьба - под болты м8 с контрящей гайкой). Но я уже взял за основу другой блок - с генератора. И решил проточить седла, клапаны, но оставить все в оригинале - без возможности регулировки. Найти людей с оборудованием, которые помогли с проточкой - оказалось сложно. Хоть проточка клапанов и предлагается многими конторами, но при виде чугунного архаичного блока, ответ обычно один - "в станок не влезет".... Потребовался нестандартный подход - это обусловлено необычной конструкцией ГРМ, особенно съемной и разборной направляющей клапана. Но в итоге все получилось решить. Комплект клапанов подобрал - из наилучших имеющихся. Каждое седло и каждый клапан проточены. Каждый клапан индивидуально притерт по месту. Каждая направляющая разборная фтулка индивидуальна для своего седла, и даже при попытке ее просто повернуть по своей оси - центровка клапана сбивается. Уже просто не говорю о том, что парные части фтулки тоже индивидуальны и обработаны совместно - путать местами нельзя. Вообще - выставление зазора - очень муторный процесс: сначала устанавливается распредвал. И потом по очереди собираются клапаны. Требуемый тепловой зазор выставляется шлифовкой стебля клапана. Приходится несколько раз собрать и запихнуть фтулку с клапаном для примерки зазора. А потом еще пару раз собрать полностью, с пружиной, чтобы не дай бог не переборщить со стачиванием. Зазор выставлял по книжке - подтачиванием стебля клапана на точиле (точило с полочкой, и клапан лучше крутить по оси, иначе не достичь ровной плоскости стебля). Для сборки разборки пружин применял китайский съемник - на фото.

Сборка основы заднего моста - аналогично переднего. Та же регулировка подшипников дифа и главной пары. Ведущая шестерня соответственно использована с хвостовиком под оригинальный кардан (который в трубе). Отличие хвостовика видны на фото - на него нет возможности закрепить флянец. Еще важная особенность сборки заднего моста - запрессовка сальников полуосей в чулки (на схеме номер 21). Проблема в том, что эти сальники находятся в глубине чулка, у самой ступицы, но доступ к сальникам при этом только со стороны дифа. Короче пальцами туда никак не дотянуться. Лично я использовал для удаленной запрессовки отрезок старой полуоси, с прикрученным седлом шкворня. Очень надежно фиксирует сальник за внутренний диаметр и позволяет его легко забить. Размерность подходящего в это место сальника 50,5-33-12. После сборки заднего моста на него, через резиновую фтулку, устанавливаются кронштейны крепления к рессорам. Для установки резиновая фтулка была разрезана и подрезана по краям. За новодел резиновой фтулки спасибо Мусе. Итак теперь передний и задний мосты собраны. Все детали мостов, требующие окраски, пескоструились и окрашивались порошком в черный глянец еще до сборки. При пескоструе и окраске деталей, защита внутренних картеров осуществлялась фанерными заглушками и болтами.

Очень задорный подход. Условий для работы - минимум. Исходник кузов - полный трэш. Но глядишь - скоро и поедет)

Мишаня, спасибо за рекламу! Теперь о нас знают и в Вязьме и на форуме, да и раму , заодно, привезли ! Какое путешествие без приключений, как свадьба без баяна! Будет , что вспомнить. Молодцы!!!

Пройдусь по мотору ,..при сборки хотелось скромно чистый без подтёков двигатель .... и вот что для этого было сделано . поставил такую резинку с Америки ,встает в лабиринт ..правда для этого надо сточить на токарном с колен- вала кольцо в инструкции всё подобно описано Кольцо работает по принципу манжета ,чем больше давление в системе тем больше прижимает . Спереди тоже сальник ,встаёт без переделок .На снимке как раз момент замены стальной шестерни газораспределения .Так-же видна трубка которая проведена для смазки шестерён ,для этого на блоке нарезана резьба и поставлен банжо болт с фитингом на трубку .Главное при этом что создаётся подпорка давлению масла в канале -в противном случае масляная магистраль оканчивается довольно большой дырой . это фото ремонта токарного ,так для наглядности там тоже как и на газоне через все болты на моторе и коробки ,в которых резьба сквозная ,со временем сочится масло Лучше всего с этим справляется сан -техническая лента намотанная на резьбу . Такие вот не большие модернизации ,умеренно герметик на прокладках и как результат , такой вид с низу после поездки в Питер .

По-порядку: 1. Корпуса КПП "с лючком" "Победовская" и "69" - одинаковы, отличия в том, что на "Победовской" на бобышках под ручник Газ 69 нет резьбы - они залиты (под ручник 69-го, надо нарезать резьбу). 2. Крышки вилок переключения передач, взаимо заменяемые. 3. Да, задние крышки вторичного вала - разные, "победовская" под привод спидометра, "69" - глухая.

Такой корпус был на КПП Победы.

Газ 69 РХ Сборная информация в фото: Ракетница

Красиво выходит!

Как говорится, обещанного три года ждут Вот и я наконец фото сделал назначения усиков

Касательно внешнего вида. На рычаге на стороне амортизатора не должно быть *уха*, крышка не должна иметь выемки облегчающей откручивание. По радиусу крышки должна быть накатка.

вчера выдались пол денёчка да сегодня денёчек,млин круги не вовремя закончились-не хватило на вторую сторону сижу и затылок чешу о том,какую дверь с водительской стороны поставить,родную или широкую

чтото я не совсем понял, что с чем женится... может классифицировать каждый вариант? например: 1.раннее крепление ( с фото) устанавливалость без буксирного устройства до 19....г. 2. промежуточное женилось с таким... и т. д. или я туплю?

Неожиданно затянувшаяся пауза в опубликовании отчетов о пополнениях в коллекцию, наконец, завершена. Правда, за эти недели приходов почти не было. Ввиду решения различных задач хвалиться почти нечем. Начнем, однако, с немногого, что появилось. Приход, в основном, представлен номерными знаками Бурятии. В советское время это была Бурятская АССР с основой серии "БУ" для номерных знаков как 1958, так и 1977 г. А сейчас это регион "03". Регион отдаленный, не сильно населенный, номера оттуда мне поступают редко. И если бы не постоянные поиски коллеги по увлечению автомобилями ГАЗ, то вряд ли я продвинулся бы за эти годы, закрыв вместо 15 - уже 11 типов, с учетом прихода нового типа - нечастого для этого региона мопедного номера. За компанию и положу современный знак 03 региона сюда. Он, также как и два других черных советских типа, улучшился по состоянию. Два иностранных номера для своих стран довольно интересны. Начнем с номера Украины - специальный тип знаков для добровольцев, помогающих армейским соединениям в зоне АТО, был разработан ввиду того, что создаваемые стихийно отряды зачастую устанавливали на свои транспортные средства номерные знаки, которые несли на себе различную символику и зачастую стихийную нумерацию. Для правоохранительных органов невозможно было бы установить, что автомобиль какой принадлежности, к примеру, нарушил правила, и как найти его владельца. В качестве дополнения к стандарту были введены новые номерные знаки типа 9.1. - для добровольческих батальонов и волонтерских организаций, что помогают войсковым. Номера изготавливаются из пластмассы, имеют "защитный" цвет поля (в то время как у армейских номеров поле черное). Первые две буквы означают региональную привязку. Мой номер получен из Львова, логично что на нем серия "ЛВ". Тоже зеленый фон - у знака Катара одного из прежних форматов. Более широко представлены такие номера пятизначными знаками, у которых слева поле имеет больший размер. В нижней части обычных номеров есть указание типа транспортного средства - в моем случае "PRIV.TRANS". Видимо, при появлении 6-значных чисел для нумерации, поле это были вынуждены сократить, и уменьшили надпись до "PRIV.T" Знак, конечно, в печальном состоянии. Но катарские номера - нечастые гости в коллекциях, а потому мне был интересен знак и в таком виде. Это знак формально обр. 1983 г, выпущен он, наверное, в 90-е. В 1997 г. вышел новый тип с белым полем и надписями на арабском языке. Более новый номер - довольно интересный, на мой взгляд, типаж. Выглядит антуражно с отсутствием надписей на английском. А у нас пока более печальный и стандартный для этих лет знак Ближнего Востока. Но это пятый тип номеров Катара в коллекции. Хотя я и не ставлю задачу собрать все номера этой страны по типам, в Катаре до 1983 г. были довольно интересные номера - иногда литые (что, в целом, характерно для Ближнего Востока), иногда поле выглядело как флаг страны с нанесенным на пластину порядковым номером. Фотографии таких номеров были присланы из Катара на этой неделе, но чисто посмотреть - хозяин с ними не спешит расставаться. На этой ноте и закончим на сегодня, а на следующей неделе покажу те знаки, с которыми хозяева все же расстаться решили, и теперь они будут радовать меня, видимо, довольно долго.

Так на раннем сзади и был только один фонарь

Самое интересное - это сборка двигателя. Как уже говорил, за основу я взял двигатель со стационара - у него самый свежий блок и лучшие баббитовые подшипники. А так как заливкой баббита я пока что не владею - это был для меня решающий фактор при выборе блока. К тому же в эту движку явно никто не лазил с 58 года. Коленвал естественно тоже был от этого же мотора. Прокладки шеек установил по счету ровно как было - при попытке убрать колено сразу зажимало. Обратил внимание на головки коренных шпилек - точка на квадратной голове указывает где у этой шпильки проходит отверстие для шплинта (если это отверстие поставить неудачно, то гайку зашплинтовать невозможно - нет места). Еще блок цилиндров с установленными клапанами нельзя класть на привалочную плоскость головки блока - можно погнуть клапаны, которые в этот момент открыты. Да и маслозаливная труба выходит за плоскость. Снять эту трубу с этого блока мне не удалось - поэтому она немного мешала. Хотя из остальных двигателей эти трубы выдергивались на раз. Зеркало цилиндров износа не имело - были только царапины от разрушения поршня - отхонинговал цилиндры и вроде норм. Все четыре шатуна я тоже взял с этого двигателя. А вот с поршнями и пальцами пришлось возиться капитально. Размер цилиндра в блоке был номинальный, но третий поршень был разрушен. Второй тоже был не хорош. Такое впечатление - что это было в результате детонации. Сначала думал заменить пару, но в итоге решил заменить все четыре. Благо при разборке остальных движков - я нашел свежую номинальную поршневую с кольцами. Одной весовой группы. Я прочитал в книжке, что зазор между гильзой и поршнем должен быть 0,07. Удивился, потому что у меня получалось много больше, хотя износа на деталях я не видел. Посоветовался с коллегами - Регионом73 и Пионером - Выяснилось, что я не там меряю - нужно мерять поршень по юбке). Тогда все норм. Поршневые кольца я взял с другого двигателя со свежими ремонтными поршнями, и чуть подточил кольца в замке - чтобы получалось ровно 0,3 в зазоре. Хотя в общем - наверное следовало бы заказать американские... Поршневые пальцы - отдельная песня. Снимаются они с поршня легким ударом - выходят из пружинного кольца в головке шатуна. Загонять их туда тяжелее - нужно центровать кольцо перед установкой пальца, а сам палец легкими ударами загонять. Сначала я не обратил внимания, но после увидел - некоторые явно перекалены по краям либо по центру - их зажимало и прокручивало в этом месте. На фото видно. Собрал пальцы со всех моторов. перемерял - все чуть разные по толщине. Некоторые совсем утиль - с явной выработкой. Пришлось подбирать индивидуально каждый палец к шатуну - чтобы мягко вращались в шатуне, но не проворачивались в поршне. Часа полтора ушло - главное навостриться засаживать и доставать эти самые пальцы. Собраные с шатунами поршни снова взвесил - вроде в допуске по книжке. Подтачивать не стал. Собранный и протянутый коленвал с поршями должен проворачиваться монтажкой за два болта крепления маховика. При этом тянуть нужно реально динамоключом - потому как перетянуть вполне реально Маслонасос дивной конструкции с того же двигателя - как новый. Промыл сетку и снова собрал все на новую прокладку. Поразило, что после установки он не фиксируется, а прижимается поддном через пружину. Поддон взят другого двигателя. Потому как на двигателе стационара поддон требовал приложения рук - заварки лишних отверстий датчика температуры масла и маслотрубок, которых нет в оригинале. Потому что на двигателе стационара стоит система фильтрации масла с дополнительным маслонасосом на месте трамблера. Прокладки поддона и передних крышек американские от Форда-А. Чуть отличаются - пришлось подрезать. Набивка переднего шкива тоже от Форда - все один комплект. Болты дюймовые, как и на всем двигателе. Далее ставим картер сцепления (половину картера). Во всех моих двигателях отверстия крепления к лапам-опрам были разбиты. Опять же выручил генератор-стационар. Там все как новенькое. Оттуда и взял эту половину картера. Ну и дальше краном все ставим на раму, наживляя болты на лапах. Вес двигателя (без маховика и головки и навесного) весьма серьезен - нам двоим с трудом удалось спустить двигатель на пол со стола. Далее уже подьем и центровка - только краном.

Теперь к основным агрегатам. Начнем с двигателя. Двигателей у меня было много - 6 штук. Из них один со стационара-генератора. Именно на этот двигательвозлагались самые большие надежды - с него и начал поэтому: снял все навесное, заткнул отверстия фанерой и тряпками, установил на деревянном поддоне и отправил в пескоструйную очистку. Вместе с двигателем в очистку поехали пара коробок и раздаток. После этого и двтгатель, и коробки с раздатками были полностью разобраны и все детали были отмыты в автомате-агрегатной мойке на сто. Надежды не полностью оправлались - головка двигателя была треснута, один из поршней двигателя был уничтожен детонацией, клапаны требовали правки. Ко всему прочему у стационара отличается от оригинала поддон, другая помпа, шкив - все жто требовалось заимствовать с других двигателей. В разобранных КПП и раздатках тоже не все было хорошо - где трещину нашел, где посадочное валов разбито. Но главное было получено - блок лвигателя и его баббитовые подшипники коленвала были в почти новом состоянии, колнвал и распредвал почти новые. Тогда я разобрал все имеющиеся у меня агрегаты, кпп, раздатки. Некоторые агрегаты были совсем утиль. Но встречались и явно свежие детальки. И только теперь мне удалось набрать недостающий номинальный комплект поршней с кольцами, приличную головку блока с надписью ГАЗ, подный набор шестерней и валов для КПП и раздатки. Наилучшие корпуса агрегатов были подготовлены к покраске (закрыты фанерой все отверстия и привалочные плоскости) и окрашены порошком ral6014. Блок двигателя был окрашен жидкой краской - Викой хаки (чтобы избежать выплавления подшипников, которое может случиться при нагреве в камере при окраске порошком). После окраски - снова мойка корпусов агрегатов - особенно внутри. Таким образом я получил полный набор деталей, необходимых для сборки всех основных агрегатов. Даже старался дублировать все детали - чтобы была возможность замены, если что.

Размеры шпилек и гаек как и их резьбы должны соответствовать году выпуска Вашего автомобиля Ранние модели шли все с дюймовыми резьбами ( 1/2 " ) и размером гайки 7/8" т е примерно 22 мм После войны страна стала переходить на метрическую систему мер и появился размер гайки 24 мм с резьбой М12 причем думаю что этот процесс не был одномоментным и поэтому точно установить момент когда все а/м стали выпускаться с метрическими резьбами не представляется возможным А длину шпильки определить не сложно ! Закрепите на ступице диск колеса прикрутите его 2 гайками и после этого вы увидите насколько шпилька выступает над поверхностью гайки Правильно если это будут 1-2 нитки резьбы но возможно и немного больше если отверстия в диске подразбиты или "провалены "

Установка заднего моста и задних рессор. Тут самое проблемное место это резьбовые пальцы рессор и стремянки. Из всех моих машин и запчасей мне удалось набрать только пять годных кронштейнов стремянок. Резьбовые пальцы у меня новодельные. резьбовые втулки (в том числе в кронштейнах рамы) тоже новые. Рессоры из Запорожья (упомянал выше) встали отлично. Стремянки использовал старые (хотя хотелось бы и заменить). Резиновые вкладыши над и под пакетом рессор делал Подводник. Стопорные шайбы пока не разгибаю - потом.

Да, спасибо за оценку, наверное прав. Пальцы не должны быть в цинке. Вообще я пока использую два типа покрытия: радужная пассивация (желтый цинк) для метизов и фурнитуры и фосфатирование (черное) для шпилек, некоторых видов болтов, гроверов и некоторых гаек (обычно те, что внутри агрегатов. Перед покрытием особо проблемный крепеж (ржа, сильная грязь) зашивается в сетку и в ней очищается пескостуем. Вот и пальцы надо было фосфатировать. Крепеж стараюсь сохранить и восстановить оригинальный.

Еще хочу спросить знающих людей вопросы, на которые в книжках ответа не нашел. 1) Правильно ли собираю прицепное устройство? Все ли детали на местах? Может что отсутствует? см картинку. 2) Какие амортизаторы (форма рычагов) будет правильно устанавливать на машину? И как должна выглядеть стойка амортизатора? Я понимаю, что лучше всего совсем родные, одностороннего действия (с радостью купил бы), потому как в принципе машина собирается на "войну"... Но если выбираем из более доступного. На фото варианты, которые стояли на моих машинах (совсем дикий колхоз со сварными рычагами сюда не попал).

Спасибо. Теперь время ставить мосты на раму. Нужны были рессоры. Из моих всех машин хоть и можно было набрать комплект родных, но было видно, что все они не того качества получаются - газик получился бы косоватый. Поэтому рессоры я решил использовать новодельные от Вадима из Запорожья (vadim ZP). Приобрел комплект - с доставкой вообще все очень удачно решилось. Качество приятно удивило. Хотя из-за использования более толстого листа, колличество листов в наборе новодела получается меньше, чем в родне. Ну ладно. Резьбовые фтулки, пальцы, площадки рессор делал Подводник. Стопорные шайбы от Региона-73. Болты стяжки пакета рессор тоже новодельные. Гайки и гроверы от стремянок рессор УАЗ. Передний мост у меня с восстановлеными отверстиями под резьбовые пальцы - сделаны ввертыши и прихвачены сваркой. Все четыре передних рессоры я сначала прикрепил к мосту, а затем притянул всю конструкцию к посадочным местам на раме и стянул болтами. Не сказать, что это было просто, но справились вдвоем.

Теперь про "самую главную запчасть" - про раму. Рама была выбрана наилучшая из четырех, которые были у меня в наличии. У этой рамы была нормальная (не вареная) передняя часть, не было нарушения геометрии и не гнилая. Но были и минусы - срезано прицепное, наколхожены уголки под самодельный кузов, разбиты посадочные болтов-стяжек передних рессор, заломаны болты в резьбах. С реставрацией рамы помог Сергей - Подводник. Восстановлены отверстия болтов-стяжек, поставлены ввертыши резьбовых пальцев задних рессор, приварено донорское прицепное, восстановлены резьбы. Ни и еще много по-мелочи. Далее рама пошла в пескоструй. Окраска порошком - цинковый грунт плюс черный глянец. Потом антикор изнутри. Рама поздняя, без передних кронштейнов амортизаторов. Эти кронштейны пока есть в запасе - возможно что установлю. А вообще, уже после покраски, понял что есть косячок - кронштейны подножек не выставлены должным образом. То есть по уровню высоты все одинаковы и сверху вроде симметричны Но при наложении сверху подножек, видно, что отверстия не совпадают. Придется корректировать по месту.

Всем добрый день. Возвращаюсь после вынужденного перерыва, чтобы продолжить. Надеюсь, что сейчас отчеты будут выходить бодрее. Что-то уже сделано, но обо все лучше рассказывать по порядку. Итак: 1) Запрессовка подшипников ведущей шестерни (морковки). Сначала напрессовка двухконусного подшипника на моркову, регулировка подшипника осушествляется пакетом шайб между конусами. Раз семь собрать-разобрать и ок. Потом вся сборка запрессовывается в корпус редуктора- при этом внешнее кольцо подшипника дополнительно обжимает и всю сборку клинит). Снова разбирать все, чтобы учесть это... Двухконусный подшипник фиксируется двумя гайками через стопорную шайбу. За шайбу большое спасибо Александру (Регион-73) - он делает новодел. 2) настройка пятна контакта главной пары в переднем мосту. Как руководство использую выкладки тов Манкуса из Победы-клуба (упомянал конкретнее чуть выше). Как маркер пятна я использовал новогодний искусственный снег в балончике - легко наносится и легко смывается с деталей. Как и предполагалось, пришлось несколько раз собрать и разобрать мост, перекидывая прокладки с одной стороны на другую, пока не добился нормы. Фактически, я только отодвигал и придвигал шестерни относительно друг друга. Вперед-назад я ведущую шестерню не двигал - не было необходимости.

Вот люди в темах вовсю дела делают - к сезону готовятся. А я закопался с мостами). Получил крепеж из гальваники - на этот раз шпильки делаем фосфатированием - в черный цвет. Корпуса мостов готовы, подшипники - сальники тоже. шпильки в корпус редуктора завернул на фиксатор резьбы. Начал собирать дифференциалы... За подробную инструкцию спасибо товарищу Манкусу. http://www.pobeda-club.ru/threads/zadnij-most-m-20-kapremont-i-modernizacija.8897/ А также большое спасибо Костину Александру - Region73 А вообще - то, что я пишу далее без стакана не разберешь - чтобы оценить эти проблемы либо это уже надо сделать, либо подробно прочитать инструкцию. Сначала настройка зазоров полуосей с сателлитами внутри самого диффа: имея богатый набор деталей смею утверждать - взяв просто детали с наименьшем износом (распорный палец, упорные кольца полуосей) - как раз получается верный осевой люфт полуосей - около 0,15. Хотя нормально замерить не очень получается. Но критерий простой - чтобы сателлиты и полуоси крутились и не болтались. Лучшие по состоянию детали диффа - из передних мостов берутся - износ наименьший. И вот оба диффа с торчащими в стороны полуосями собраны. Теперь начинается секс пожестче - регулировка зазора подшипников диффа. Вроде бы и просто все - увеличиваем количество прокладок до тех пор, пока не начнет крутиться все почти свободно. Но в реальности это как поход в спортзал - нужно полностью - на все 20 гаек собрать редуктор с чулками и покрутить ведомую шестерню пальцем. Плохо крутится - разобрать все на части и добавить прокладку... А вес у каждого компонента немалый! Для удобства работы я укрепил один из чулков на кантователе и тягать железо стало легче. После того, как каждый мост был собран-разобран раз а по четыре - я выяснил что в передний мост нужно 7 прокладок, а в задний надо 6 штук. Хорошо. Прокладки у меня американские - взял 30 штук, с запасом. Но их качество не сильно порадовало - в размер чуть не попадают, рвутся очень легко. Теперь снова все разбираем для следующего этапа: запрессовки ведущей шестерни (морковки) и регулировки пятна зацепления. Это чуть позже.

Философское отступление по этой теме. Пост 1. Конкретный вопрос. Пост 2. Конкретный ответ. Посты 3, 7, 8. Дополнения к ответу. Пост 9. Благодарность вопрошавшего. Пост 10. Аналогичный вопрос. Пост 14. Ответ. Пост 16. Дополнение к ответу. Пост 22 и далее. Срач. Глубокие философские вопросы: 1) Достаточно ли десяти постов, чтобы вопрос был решён раз и навсегда? 2) Не слишком ли трудно заглянуть в начало темы, если в ней более десяти постов? 3) Всегда ли второй круг обсуждения короче первого? 4) Срач начинается после второго круга или может начаться раньше? 5) Срач обязательно должен касаться личностей и их технического оснащения или можно обойтись только личностями? 6) Можно ли на сугубо техническом форуме обойтись вообще без срача? Отвечать на вопросы не нужно. Философия - наука вопросов и утверждений, а не мнений.