Конференция ГАЗ-69: FAQ по К-124/129 - Конференция ГАЗ-69

Фотка привода Сайт у 124 ( подходит к нашему мотору)
И вот еще : два 124 карба -только левый от ГАЗ 21 , а правый наш Сайт
Ну и собственно 22-Г ( кто забыл )Сайт
А по 22-Ж пока мыслей нет

Эт самое! У меня есть каталог 1968 года. Там про 69-е и УАЗ-450. Карб Г22Ж это с УАЗ-450 (старая буханка, или таблетка (как угондо)). Свединья верняк. Отвечаю! Можу скан со страницы каталога выложить.

PSSerge (Jun 26 2007, 04:28 PM) писал:

У меня стоит К129Д от 124-го отличается одной или двумя трубками ....

Данные по К-129, устанавливавшихся на ГАЗ-69 (ксерокопия из неизвестной книжки)

После шаманских танцев вокруг 129 карба- движок запел, работает прекрасно на 450 оборотах...жиклеры из ремкомплектов к 131 карбам в топку или под переделку(я переделал)- не соответствуют никаким тарировочным данным....

Главный топливный поменять на другой(маркировка выше, в начале темы), если такого жиклера нет- то залить дырку оловом и пока горячий припой вставить сверло диаметром 1,2 мм, когда остынет- аккуратно вытащить сверло и будет калиброванное отверстие с пропускной способностью 267-270 см3\мин.... Дальше я думаю все нормально будет. У меня большая часть ушла на выставление уровня топлива- там язычек должен быть паралельно плосткости иглы, если будет под небольшим углом- игла уже не работает так как надо....уровень ставил 39,4 мм от поплавка до верхней крышки

Иглу наверняка можно Уникар поставить от К-126?

Можно конечно, но в последнее время, что-то много нареканий на них....ничего не хочу сказать, да простят меня уникаровцы, но несколько игл которые я покупал(подделка наверное) пришлось выбросить. И еще в ремкомплектах которые продаются резиновые колечки которые на иглу идут лкчше поменять на родное с карба(если осталось). Материал там лучше как ни странно- умели же делать раньше

К 129С это для двигателей бензоэлектрических агрегатов, мотопомп и т.п. Главное отличие - у него нет ускорительного насоса. Для автомобиля непригоден (ИМХО). Может использоваться на двигателях катеров.

Могут возникнуть вопросы: Расположение фланца( вдоль ,иль поперёк по ходу машины) отличалось,похоже,на разных модификациях 129-го. Я с этим столкнулся при попытке "просто поменять карб на К 131"

"НеСовеццких" К-129 не было по- определению.( К-131 в 1989 году - точно уже выпускался...)
Главное - определись, что ты хочешь от машины. Если "полной аутентичности" - то, в зависимости от года выпуска - К129 может и "родным" оказаться.Если постоянной . беспроблемной езды "каждый день" - думай,как К-131 поставить. Если во главе угла возможность регулировки "на ходу". - ищи "старика" К-22. У него главный жиклёр наружней иглой регулируется. Легко выставить и на "минимальный расход"(по трассе) ,и на "макс. мощность" ( на "Говнах".иль в городе.напр.)Но платить за это - тщательной чисткой /настройкой карба...

Подскажите пожалуйста какая разница мехду карбюратором К-124Д и К-124Р?
Слышал што в годах 1970-1972 один с етих карбюраторов был стандардно в Газах 69 на экспорт (двигатель 2430 цм3)

Вообще родной карб 69-го это-К- 22 "д". А К- 124 устанавливались на Волги приемущественно 21.

Карбюратор К-124 имеет одну неприятную особенность. По мере эксплуатации у него начинает деформироваться верхняя часть, и в стыке между средней и верхней частью, появляется зазор, который уже не может герметично закрыть прокладка. Это связано с тем, что воздушный фильтр крепится непосредственно к верхней части карбюратора, а поскольку он довольно массивный, усилия в крепежных болтах большие, они и вытягивают металл в районе крепежных болтов. В какой-то мере лечится шлифовкой плоскости разъема и более толстой и мягкой прокладкой (от К-131 подходит с небольшими изменениями).

Карбюраторы К-129 и К-124 отличается от К-22 тем, в частности, что главный топливный жиклер стоит горизонтально. Вместо глухой заглушки можно поставить регулировочную иглу главного топливного жиклера (как в К-22), очень помогает регулировать СО и расход топлива.

ЛИТЕРАТУРА:
Карбюратор К-22И однокамерный, трех-диффузорный, с балансированной поплавковой камерой. По способу компенсации смеси в главной дозирующей системе он относится к карбюраторам с регулированием разрежения в диффузоре и включением в работу добавочного (компенсационного) жиклера.

Основные регулировочные данные карбюратора:
Пропускная способность жиклеров в см3/мин:
главного 220±5
компенсационного 325±3
топливного холостого хода 52±3
Диаметр жиклеров в мм:
воздушного холостого хода (два) 1,4+0,1
эмульсионного холостого хода 1+0,1
мощности 0,9+0,06
Диаметр распылителя
ускорительного насоса в мм 0,7+0,06
Открытие регулировочной иглы главного
жиклера (от положения полного закрытия):
в лабораторных условиях при испытаниях на стенде 1 5/6-2 1/6
при эксплуатации автомобиля 1 3/4-2

Карбюратор К-124 (рис. 50) полностью взаимозаменяем с карбюратором К-22И.



Карбюратор К-124 однокамерный, эмульсионный, с падающим потоком смеси и балансированной поплавковой камерой. Он состоит из корпуса поплавковой камеры, ее крышки и смесительной камеры.
Крышка крепится к корпусу пятью винтами М5, а корпус смесительных камер — двумя винтами М8 через уплотнительные картонные прокладки.
В корпусе поплавковой камеры расположены: большой диффузор, выполненный съемным для возможности унификации корпусов, малый диффузор 2, запрессованный в корпус, а также все основные элементы систем карбюратора: главный топливный 13 и главный воздушный 7 жиклеры, эмульсионная трубка 15, топливный 14 и воздушный 8 жиклеры системы холостого хода, клапан 23 системы экономайзера и система ускорительного насоса. Система ускорительного насоса обычного поршневого типа снабжена игольчатым нагнетательным 20 и шариковым обратным 21 клапанами. Впрыск топлива осуществляется через распылитель.
Привод поршня ускорительного насоса конструктивно объединен с приводом клапана экономайзера и осуществляется от оси дроссельной заслонки карбюратора. В корпусе поплавковой камеры выполнено специальное смотровое окно 11, служащее для наблюдения за работой поплавкового механизма и замера уровня топлива.
Все жиклеры карбюратора снабжаются специальными пробками, позволяющими получить доступ к ним без разборки карбюратора.
В крышке поплавковой камеры на оси расположена воздушная заслонка 3 с автоматическим воздушным клапаном.
Привод заслонки полуавтоматический, т. е. при определенном положении рычага привода заслонки необходимое открытие поддерживается в заданных пределах в зависимости от оборотов двигателя.
В стойках крышки на оси качается поплавок. Кронштейн поплавка снабжен язычком 3 (см. рис. 251) для регулировки уровня топлива. Второй язычок 2 предназначен для ограничения хода поплавка. Величина хода поплавка выбирается такой, чтобы обеспечить ход иглы клапана в пределах 2+0,5 мм.
Перед топливным клапаном 9 (рис. 50) имеется сетчатый фильтр 10, который закреплен в корпусе с помощью специальной пробки с конусом.
В крышке, кроме того, размещены балансировочная труба 5, распылитель 4 и жиклер 6 системы экономайзера.
В смесительной камере расположены: дроссельная заслонка 19, изготовленная из листовой латуни Л62 толщиной 1,5 мм, переходное отверстие системы холостого хода, регулировочный винт 17 и отверстие под него, отверстие 18 для трубки вакуумного регулятора опережения зажигания, ось дроссельной заслонки и рычаг ее привода.
Для обеспечения необходимого протекания характеристик работы двигателя на всех режимах работы карбюратор имеет следующие дозирующие системы: систему пуска холодного двигателя, систему холостого хода, главную дозирующую систему, систему ускорительного насоса и систему экономайзера.
Система пуска холодного двигателя состоит из воздушной заслонки 3 с предохранительным клапаном, открывающимся после пуска двигателя и предотвращающим излишнее обогащение смеси, рычага привода воздушной заслонки с системой тяг, соединяющих его с приводом дроссельной заслонки.
Система холостого хода состоит из топливного жиклера 14, установленного после главного жиклера 13, воздушного 5 и эмульсионного 16 жиклеров, переходного отверстия и отверстия под регулировочный винт 17 качества смеси холостого хода.
Необходимая характеристика работы системы обеспечивается пропускной способностью жиклеров, а также величиной переходного отверстия (02 мм) и его расположением относительно верхней кромки дроссельной заслонки (центр отверстия должен быть расположен выше верхней кромки заслонки на 0,1 мм; допустимое отклонение +0,2 мм).
Главная дозирующая система состоит из большого и малого 2 Диффузоров, главного топливного 13 и главного воздушного 7 жиклеров, эмульсионной трубки 15 и распылителя, расположенного в малом диффузоре 2.
Главная дозирующая система и система холостого хода обеспечивают необходимое протекание характеристик двигателя на большинстве режимов его работы.
Карбюратор имеет следующую регулировку главных дозирующих элементов.
Диаметр в мм:
большого диффузора 28,5 +0,14
малого диффузора 11 +0,1
смесительной камеры 38 +0,05
Диаметр жиклера в мм:
воздушного главного 1,1 +0,06
холостого хода воздушного 1,4 +0,06
холостого хода эмульсионного 1,4 +0,06
экономайзера 1,2 +0.6
Диаметр в мм:
эмульсионной трубки наружный 6 -02
отверстий в эмульсионной трубке 1,3 +0,06
распылителя ускорительного насоса 0,7+0,06
отверстий в смесительной камере:
верхнего 2 +0,05
нижнего 1,5 +0,06
Пропускная способность главного топливного
жиклера в см3/мин 360 ±4,5
Производительность ускорительного насоса не
менее 5 см3 за десять полных ходов поршня
Для ограничения скорости автомобиля на период обкатки под карбюратор К-22И устанавливается ограничительная шайба, а карбюраторы К-105 и К-124 имеют специальный ограничительный винт 5 (см. рис. 54, б), ввернутый в рычаг дроссельной заслонки. По окончании обкатки этот винт следует удалить.
На автомобилях «Волга», поставляемых на экспорт, ограничительная шайба и ограничительный винт не устанавливаются.

Если ты находишься в Польше то найди карб. от Ауди 100 ( 1984г. - 1988г. ) PIRBURG 1-B-3 ( от двиг 1.8) Он встает вместо родного практ. без переделок. Зато есть автоматический подсос и проверенная временем Немецкая надежность ! От старого карба остается только нижнее основание ( как теплоизоляционная прокладка ), и все !!! Если интересно - свисни скину подробности !

Почему я хочу вставить К124 – поетому что делаю своего Газа на 100% оргинал.
У нас в польше говорят на форум Газа что К-124 тоже был в годах 1970-1972

baranarti (1.9.2008, 10:07) писал:

Если обычный мотор, то К124 Д .Если мотор с поршнями 88 мм - то К124Р . На форуме это уже обсуждали не раз ( даже фотки имеются - надо поискать ).

Дмитрий1 (31.8.2008, 22:56) писал:

Очень грубо . Эти карбюраторы имеют ,конечно , массу недостатков супротив карба АУДИ , но это РОДНЫЕ .

GGGG - спосибо за ответ

Почему в этой теме нет нюансов настройки к-124? Всего 1 винт (ну плюс ещё один на заслонке), но ведь есть приблизительное число оборотов, на которое нужно открыть винт качества? В мануале написано открыть на 2-2,5 оборота, затем постепенно заворачивать по 1/4 оборота, пока движок не начнёт работать с перебоями из-за излишнего обеднения смеси. Но если у меня уже заливает свечи, когда винт открыт на 2,5 оборота? ( с зажиганием всё в порядке).

Дмитрий1 (31 Август 2008 - 23:56) писал:

Если не поздно можно подробности скинуть, оч интересно ))

Miki 1 (19 Август 2010 - 17:49) писал:

У кого нибудь есть опыт установки на М- 20, карба К - 22г, желательно с фотографиями.

так, для ознакомления