Перейти к контенту
Конференция ГАЗ-69

Рекомендуемые сообщения

askar    0

Самый проходимый советский джип за всю историю советского джипостроения? Кто, что думает? Кто 61-й в деле видел? Лично я думаю что когда рядная шестерка 61-го объемом 3,4 литра и моментом 205 н.м при 1600-1800 об/мин работает то любой (1 kz, td 27 и.т.д) просто отдыхают!!!! Сам лично не видел 61-го но думаю что поспорить с ним может только unimog или пинзгауер. Не подумайте лишнего но надо иногда уделять внимание всем а не только газ 69 и уаз Вы согласны?

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Самый проходимый советский джип за всю историю советского джипостроения? Кто, что думает? Кто 61-й в деле видел? Лично я думаю что когда рядная шестерка 61-го объемом 3,4 литра и моментом 205 н.м при 1600-1800 об/мин работает то любой (1 kz, td 27 и.т.д) просто отдыхают!!!! Сам лично не видел 61-го но думаю что поспорить с ним может только unimog или пинзгауер. Не подумайте лишнего но надо иногда уделять внимание всем а не только газ 69 и уаз Вы согласны?

Абсолютно согласен!!!

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Gazon    94

В 1974 году я ездил в Архангельской области на ГАЗ-61.

Дорог там тогда не было. И с чем сравнить его тоже не было.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
askar    0
В 1974 году я ездил в Архангельской области на ГАЗ-61.

 

Впечатления какие, что особенного есть?

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Gazon    94
Впечатления какие, что особенного есть?

 

Много лет прошло, впечатления стёрлись почти.

Из тех, что остались: разваливающися кузов с привязанными верёвками дверями, отсутствие тормозов, невключаемые передачи, самое главное - плохая геометрическая проходимость.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
69_rus    14

О-о-о, если кому-то довелось покататься на ГАЗ-61, завидую белой завистью!!! Это легендарное творение Советского автопрома, в народе называемое "машиной маршала", обаладало неслыханными по тем временам характеристиками и данными, превзойти которые удалось спустя лишь многие десятилетия. Статью о ГАЗ-61 обязательно скину сюда как-нибудь на досуге.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
69_rus    14

как и обещал, статья о ГАЗ-61 из кого-то советского журнала. выпуск примерно 83-го года:

 

post-3449-1217263121_thumb.jpg

Машина маршала

Многочисленные попытки создания в нашей стране в 30-е годы их трехосных (6X4) и полугусеничных модификаций («форд»-А-НАМИ, НАТИ-2, ГАЗ-А-«Ке-гресс», ГАЗ-ТК, ГАЗ-АААА, ГАЗ-21, НАТИ-ВМ и др.) также не дали ожидае¬мых результатов. Очевидной стала не-обходимость в полноприводных автомо¬билях — со всеми ведущими колесами. Технологически перед войной это уже было осуществлено; конструкторам уда¬лось рашить проблему создания ком¬пактных и работоспособных шарниров равных угловых скоростей для привода передних колес.

Базой для нового армейского легко¬вого автомобиля послужила добротная горьковская «эмка» ГАЗ-М-1, обладав¬шая достаточно надежными и прочны¬ми агрегатами шасси. К началу 1938 го¬да построили опытные образцы ее сле¬дующей модификации: ГАЗ-11-40 с -но¬вым мощным 6-циликдровым двигате¬лем ГАЗ-11, открытым кузовом с бре¬зентовым верхом (для южных районов) и вместительным багажником. В конце июля 1938 года было выдано техниче¬ское задание, а в сентябре началось проектирование полноприводного вари¬анта новой «эмки» — модели «61». За¬ново предстояло создать фактически только передний ведущий мост (кстати, впервые на ГАЗе) и раздаточную короб¬ку. Для их силовой связи использовался несколько измененный карданный вал автомобиля ЗИС-101 с шарнирами на игольчатых подшипниках. Задний кар¬данный вал — закрытый, двойной (с промежуточным шарниром). Вместо трехскоростной «легковой» коробки пе¬редач использовали «грузовую» четы-рехскоростную от ГАЗ-АА с вдвое уве¬личенным силовым диапазоном, что по¬зволило обойтись без демультиплика¬тора. В механическом приводе тормозов применили уравнитель. Шины — со специальным «вездеходным» профилем «Граунд-Грипп». Остальные элементы, агрегаты и системы: кузов, 85-силь¬ный двигатель с системой охлаждения, полуцентробежное сцепление, задний мост, подвеска, тормоза, электрообо¬рудование, руль — от ГАЗ-11-40. Пред¬военное время было напряженным: работали быстро, на проектирование отводились немногие месяцы и даже недели.

К январю 1939 года успели изготовить все рабочие чертежи, в ап¬реле начали сборку, а 10 июня новый автомобиль ГАЗ-61-40 синего цвета уже поступил на заводские испытания. Они проводились в течение лета и осени 1939 года. Такого автомобиля страна еще не знала. На шоссе с полной на-грузкой (500 кг) он развивал скорость до 107,5 км/ч, имея минимальный рас¬ход топлива 14 л на 100 км. Новый вез¬деход полностью оправдал надежды со¬здателей — ведущего конструктора В. А. Грачева, инженеров Б. Д, Кирсано¬ва, А. Г, Кузина, Н. Г. Мозохина, М. П. Пименова, С. Г. Зислина, В. И. По¬дольского и др, Благодаря приводу на все колеса, большим запасам мощности двигателя, увеличенным передаточным отношением в трансмиссии, покрышкам со специальным профилем и поднятой на 150 мм раме новая «эмка» преодоле¬вала на грунте такие подъемы, что до¬ступны не каждой гусеничной маши¬не, до 43°, Причем эта величина ограничивалась скручиванием задних полуосей и началом опрокидывания назад, а не тяговыми возможностями. На песке ГАЗ-61 -40 брал подъем с мес¬та до 15", с хода — до 30°, брод (со снятым ремнем вентилятора) — до 0,82 м, ров — шириной до 0,85—0,9 м, снег — глубиной более 0,4 м. Автомо¬биль не застревал даже на размытых осенними дождями грунтовых дорогах и пашне, мог буксировать прицеп ве¬сом до 700 кг, уверенно переваливал через бревно диаметром 0,37 м и да¬же,., взбирался на дощатый 45-санти¬метровый помост танцплощадки культ-базы автозавода. Широко известны фо¬тографии Н. Н. Добровольского, глав¬ного летописца ГАЗа и неизменного в то время участника испытательного экипажа ГАЗ-61-40 (Л. Н. Соколов, 6. А. Грачев), показывающие, как ма¬шина взбирается на парадные лестницы волжского откоса в Горьком и Речного вокзала в Москве. Испытывавшийся па¬раллельно американский легковой полноприводной «Форд-Мармон-Херингтон» ЛД-2 показал несколько худшую проходимость. Высокие Качества — динамика и проходимость - « ГАЗ-61-40, непревзойденные, кстати, и до сих пор, его послевоенными наследниками, по¬зволили отказаться от намечавшегося выпуска уже подготовленной к произ¬водству, но гораздо менее удачной трехосной модификации «эмки» ГАЗ-21. Летом 1940 года машину представляли на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке среди лучших образцов отече-ственного автомобилестроения.

В течение 1940 года готовилось ее производство, Новый автомобиль пред¬полагалось выпускать в трех вариан¬тах, более полно отвечающих интересам армии и народного хозяйства: с откры¬тым кузовом «фаэтон» — ГАЗ-61-40, с закрытым стандартным кузовом от «эмки» типа «седан» — ГАЗ-61-73 и по¬лугрузовой «пикап» — ГАЗ-61-415. Первых удалось собрать всего несколь¬ко штук (одной из них в течений не¬скольких лет пользовался Маршал Со¬ветского Союза К. Е. Ворошилов) — больше не было открытых кузовов, шло налаживание их производства, так и не завершенное к началу войны. Вот по¬чему основной моделью легкового вез¬дехода для высшего командного соста¬ва Красной Армии стал ГАЗ-61-73; зна¬чительную партию выпустили в течение 1941 года, особенно в первые месяцы войны. Упрощенные «пикапы» ГАЗ-61-417, использовавшиеся как тягачи для легких артсистем, в частности а битве за Москву, были освоены осенью 1941 года, но выпускались недолго из-за нехватки листового металла и 6-цилмндроэых дви¬гателей ГАЗ-11. Потребность армии в подобных вездеходах была исключи¬тельно велика, однако уже в августе Горьковский автозавод остановил свой легковой конвейер: прекратились по¬ставки холоднокатаного автомобильного листа для производства кузовов с юж¬ных металлургических заводов. Впослед-ствии, в 1942—1943 годах, завод перио¬дически собирал небольшие партии ГАЗ-61-73.

И все же трудности войны не могли остановить работ по снабжению Крас¬ной Армии легковыми вездеходами. Правда, поиски развивались в несколь¬ко ином направлении. Еще в начале 1941 года под влиянием опыта недавно закончившейся финской кампании

началось проектирование упрощенной массовой армейской модификации ГАЗ-61 с ограниченным сроком служ¬бы — первого советского «джипа» ГАЗ-64. Несколько энтузиастов во главе с уже упоминавшимся нами В. А. Гра¬чевым буквально за два месяца постро¬или новую машину. Заново были спро¬ектированы только рама, передние рес¬соры, кузов, радиатор. Двигатель взяли от стандартного полуторатонного грузо¬вика ГАЗ-ММ, измениа лишь системы питания и охлаждения. В, соответствии с заданием пришлось также сузить на 200 мм колею. Остальные агрегаты це¬ликом заимствовали от ГАЗ-61 и других выпускаемых заводом машин. Автомо-биль ГАЗ-64 успешно прошел испыта¬ния на армейском автобронетанковом полигоне, а к лету 1941 года уже освои¬ли его производство. Простой открытый кузов его мог изготовляться из обыч-ного кровельного железа вручную, без специальной оснастки, что и обеспечило стогь нужной машине довольно зна¬чительное производство в тяжелые 1941 и 1942 годы. Впоследствии, с нача¬ла 1942 года на ее базе выпускались в больших количествах бронеавтомоби¬ли БА-64-125 и БА-64Б-125 с широкой колеей и были созданы еще девять опытных образцов. В 1943 году, после

внесения ряда усовершенствовании и возврата к широкой колее, автомобиль получил марку ГАЗ-67, а в 1944-м — ГАЗ-67Б.

Чрезвычайно высокая проходимость ГАЗ-61-73, значительно превосходившая таковую у появившихся у нас в 1942 го¬ду американских «виллиса» и «бантама», удобный закрытый кузов, отличная ди¬намика, выносливость, неприхотли¬вость — все это снискало им глубокое уважение фронтовиков, о чем есть упо¬минания и в военной прозе — в про-изведениях К. Симонова и Б. Полевого. Такими машинами пользовались К. Е. Во¬рошилов, Г, К. Жуков, К. К. Рокоссовский, С. К. Тимошенко, С. М. Буденный и другие видные советские военачальники.

Полученная в августе 1941 года И. С. Коневым, тогда еще генерал-лейтенантом, темно-зеленая машина (дви¬гатель N3 620, кузов № 1418) почти за четыре года тяжелейшей фронтовой службы благодаря добротной конструк¬ции и золотым рукам ее неизменных водителей Г. И. Губатенко и Ф. П, По-горелко ни разу капитально не ремон¬тировалась. Еще долгие годы после войны она находилась в гараже Гене¬рального штаба, а последние 20 лет принадлежала москвичу, подполковнику запаса Н. Н. Пустовойченко. Вместе с энтузиастом отечественной техники механиком И. П. Никитиным они мно¬гое сделали для того, чтобы этот во-шедший в историю автомобиль дожил до наших дней не только в полностью работоспособном, но и в первозданном состоянии.

Машина эта снималась в нескольких военно-исторических фильмах, не раз участвовала и в парадах старых авто¬мобилей. В последнее время в ее дви¬гателе менялись поршни, кольца, вкла¬дыши, шлифовались цилиндры и колен¬чатый вал, проводился мелкий ремонт шасси и кузова. Коробка передач, раз¬даточная коробка и передний ведущий

мост замены основных деталей так и не потребовали.

Автомобиль ГАЗ-61, достаточно со¬вершенный по конструкции, обладаю¬щий выдающимися эксплуатационными показателями, безусловно, может счи¬таться гордостью отечественного авто¬строения конца 30-х годов. Ее созда¬тель В. А. Грачев был удостоен за эту машину и броневик БА-64-125 Государ¬ственной премии в 1942 году.

 

post-3449-1217263137_thumb.jpg

post-3449-1217263152_thumb.jpg

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте аккаунт или авторизуйтесь, чтобы оставить комментарий

Комментарии могут оставлять только зарегистрированные пользователи

Создать аккаунт

Зарегистрировать новый аккаунт в нашем сообществе. Это несложно!

Зарегистрировать новый аккаунт

Войти

Есть аккаунт? Войти.

Войти


×