Аким

Хоть тема не вызвала энтузиазма, продолжаем подсос материалов. Диагностика износа стержней клапанов и направляющих втулок Микрометром измеряют диаметр стержня в верхней части, непосредственно под канавкой для сухарей, а затем в нижней части рабочей поверхности. Поскольку изношенный стержень может быть овальным, замеры надо делать в нескольких точках по окружности. Износ, то есть разница диаметров в верхней и нижней части стержня, не должен превышать 0,02-0,03 мм, иначе клапан подлежит замене. Изношенность направляющих втулок определяют специальным нутромером, но допустима и косвенная оценка по люфту нового клапана во втулке, для чего понадобится стойка с индикатором часового типа. Поскольку максимальный износ наблюдается в нижней части втулки, то, измерив боковой люфт тарелки клапана, установленного во втулку, нетрудно пересчитать результат на зазор именно в этом месте. Если зазор превышает 0,07-0,08 мм, втулку необходимо заменить (в крайнем случае - отремонтировать) Нам колпачки сменить, что поле перейти Необходимость замены маслосъемных колпачков (МСК) возникает, если у вас машина начинает кушать масло, при этом радуя окружающих синим дымом из трубы при резком нажатии на газ. Возможно, это маслосъемные кольца, но yачать можно с МСК. Проводим эту процедуру сами, пропадая из дома в гараж всего на пару часов. Попутно с заменой МСК можно протянуть головку блока цилиндров, отрегулировать клапана, почистить карбюратор, почистить или заменить свечи. Из инструмента понадобятся: рассухариватель волговский, ключ типа трубка на 10, головки на 17 и на 13, возможно накидные ключи на 17 и 13, большая отвертка шлицевая, бородок из стандартного набора, свечной ключ. Работать в перчатках или без - решать вам, я предпочитаю беречь свои руки. Желательно иметь переноску и работать не на земле, чтобы мелкие упавшие детальки можно было найти. Если процесс будет на даче - постелите картонку или старые плащи на травку. Готовы? Машину снимаем со скорости, ставим на ручник и поехали! 1. Снимаем крышку воздушного фильтра, фильтр. 2. Снимаем корпус воздушного фильтра аккуратно, чтобы гаечки и шайбочки не попали в карб. Я использую трубку на 10. Закрываем камеры карба тряпочкой. 3. Отсоединяем тросик газа от карба, шланг вакуумного регулятора от трамблера и убираем их от клапанной крышки. 4. Трубкой на 10 либо специальным ключом отворачиваем 6 болтов, крепящих клапанную крышку и снимаем ее. Тут главное - не потерять шайбочки. При сборке болты можно заменить на винты, чтобы удобнее было отворачивать. Старую прокладку можно использовать еще раз, а можно поставить новую. 5. Для снятия оси коромысел в сборе отворачиваем 2 крайних гайки на 13, затем 4 на 17. Затем руками или большой отверткой равномерно приподымаем ось коромысел на шпильках и пытаемся ее снять. Тут главное не перекашивать на шпильках и сильно не нервничать. Сняли, осмотрели на предмет засорения масляных каналов на коромыслах на всех частях конструкции и штангах должна быть равномерная масляная пленка. Если какая-либо деталь сухая, то расшплинтовываем ось, добираемся до неисправной детали, заменяем ее и собираем. Основное - не перепутать местами коромысла, поскольку пары коромысло - клапан притираются. 6. Сдергиваем свечные колпачки и выворачиваем свечи. Смотрим на зазор, чистим и регулируем. Если на каких-либо свечах большой махровый нагар белого или черного цвета, и при этом у вас уходит тосол, то пора бросать замену МСК и заняться заменой головки блока. Если все хорошо перекур и едем дальше. 7. Наворачиваем на 4 шпильки, на которых крепится ось коромысел, гайки на 17 на всю высоту гайки, и одну гайку на 13 на шпильку около четвертого цилиндра. За них мы будем цеплять рассухариватель. 8. Смотрим, в какой паре цилиндров поршень ближе к верхней мертвой точке (ВМТ), то есть к головке блока, аккуратно вводя через свечное отверстие бородок, держа его за тонкую часть. Главное крепко его держать! Увидели, вынули бородок, а затем, крутя двигатель руками за шкив коленвала (ведь мы не забыли снять со скорости) поднимаем поршень к ВМТ так, чтобы бородок в цилиндре ходил чуть-чуть. Ставим его под клапан. 9. Здесь уже лучше снять перчатки для удобства работы. Цепляем рассухариватель под соответствующую гайку, опираемся на тарелку клапана и потихоньку нажимаем до упора клапана в бородок. Если уходит вниз, то перемещаем бородок, пока при нажатии на тарелку клапана он будет упираться. Затем нажимаем сильнее, держа вторую руку на упорной тарелке клапана, придерживая сухарики. Если этого не делать, то они могут разлететься под капотом. Сухарики выпали из гнезд, аккуратно их держа убираем в сторону, плавно поднимаем ручку рассухаривателя, чтобы не улетели клапанные пружины, их там две. 10. Откладываем девайс, снимаем тарелку, пружины. Снимаем старый МСК руками, либо поддеваем его отверткой. 11. Осматриваем посадочное место колпачка на предмет кусочков старого, можно протереть. Осматриваем сухарики они могут быть сырыми и поплыть, лучше заранее купить несколько на случай замены или утери старых. 12. Ставим новый МСК. Иногда в комплекте МСК идет монтажный колпачок типа как для ручки, который необходимо одеть на клапан, затем одевается МСК, колпачок снимается. Если его нет, то необходимо аккуратно пройти проточку для сухариков на стержне клапана. После монтажа можно осадить МСК, слегка стукнув по нему через оправку в виде обрезка трубки подходящего диаметра, можно обычную ½ дюйма водопроводную. 13. Ставим пружины, тарелку, сжимаем рассухаривателем, аккуратно ставим сухарики, плавно поднимаем рукоятку. Смотрим, нет ли перекоса тарелки и правильно ли сели сухарики. Закончили один цилиндр, снимаем соответствующую гайку, чтобы было понятно, какие цилиндры сделали. Все, переходим к следующим клапанам. 14. Поршни в цилиндрах подходят к ВМТ попарно, потому сначала делается два цилиндра, проворачивается коленвал, делается два других. 15. Основная проблема будет с клапанами четвертого цилиндра. Надо аккуратно и без перекоса при сборке поставить сухарики, играя рассухаривателем. Можно поставить одни сухарик, только чтобы он не провалился ниже проточки, затем для его перемещения вокруг стержня клапана использовать отвертку, а потом второй. Если снять капот, то проблем вообще не будет, но это уже излишество Все, перекур. 16. Удобный случай, чтобы протянуть голову! Для этого понадобится высокая головка на 17. Протягиваем по порядку, как в мануале соответствующим моментом. 17. Аккуратно без перекосов ставим ось коромысел, притягиваем ее. Удобнее простукивать ее молотком, но аккуратно. 18. Проворачиваем несколько раз коленвал, можно стартером, и регулируем клапана. После протяжки головки блока клапанные зазоры обязательно изменятся. 19. Собираем все в обратной последовательности и гордимся собой. Как снять головку блока, если она прикипела намертво. Ось коромысел и гайки со всех шпилек сняты. Относительно легкие постукивания по головке ни к чему не приводят Подобное случается либо, если движок когда-либо перегрели, либо если его недобросовестный моторист посадил на солидол, чтоб не было течи. Во втором случае просто прикипает намертво, солидол затекает даже в отверстия под шпильки, а в первом, еще может и саму голову повести так, что заклинит на отверстиях. Ни в коем случае не пользуйся домкратом с упором в коллектор. Да и метод завести с ослабленными гайками шпилек подходит только жыпулям. Я пользовался двумя топорами без ручек, большой кувалдой и деревянной чушкой, т.к. много способов до этого перепробовал, в т.ч. и отмачивал. Надо запастись холодной сваркой, большим штангенциркулем, большим точильным кругом средней абразивности и зенкером на 14 мм. Снимаем всю трепуху с двигателя. Естественно, все гайки шпилек. Первое, что все-таки можно попробовать - через деревянную чушку (!) сильными ударами кувалдой с боков головки пытаемся, ее ненавистную, стронуть с места. Если результата нет, приступаем к хирургическим операциям по вскрытию внутренних полостей: устанавливаем топор со стороны коллектора к месту привалочной плоскости головки и блока, ближе к задней части мотора и, той же кувалдой, начинаем бить по топору. =8-0 Так по всей плоскости со стороны коллектора. Потом со стороны штанг толкателей. Несколько предостережений. Со стороны штанг толкателей (где стартер) стенка тоньше. Далее. Не надо рассчитывать, что удастся за один удар стронуть (оторвать, снять) головку. Здесь, как в анекдоте про старого быка и молодого, которые рассуждали как трахать телок: требуется потихоньку-понемногу. Кроме того, со стороны штанг толкателей, после пустой полости следует еще одна плоскость - она очень сильно будет держать. Еще, топор должен быть поплосче и поострее. Когда образуется зазор 30-40 мм, покажется, что можно снять руками. Если отверстия повело при перегреве или в них затек солидол, подобное не удастся. Головка очень плотно сидит на шпильках. Засовывать в щель (женщин нет? ;-) что-либо в виде рычага советую с умом, чтобы был минимум повреждений головки и блока. После снятия, голову и плоскость блока надо осмотреть на предмет забоин. Саму голову надо после чистки обработать. Отверстия напильником очистить мне не удавалось - напильник забивается смоляными отложениями и выходит из строя. Справился сверловкой отверстий. Сверлить надо зенкером, а не сверлом, т.к. сверло может уйти в строну, а зенкер идет прямо, главное, особая аккуратность при заходе. Далее, надо проверить на свет кривизну плоскости головки. Пользуемся штангенциркулем. Если плоскость нарушена и нет возможности фрезернуть в заводских условиях, аккуратно выводим плоскость большим плоским кругом. Надо только замерить толщину головки. При уменьшении величина компрессии увеличится, что будет сказываться на детонации и др. Регулировка ГРМ в два приема При увеличенных зазорах возникает стук клапанов, а при уменьшенных возможно неплотное прилегание клапана к седлу и прогорание клапана, поэтому не следует уменьшать зазоры даже при наличии некоторого стука, который хотя и неприятен на слух, но не вызывает нарушений нормальной работы двигателя. ("Двигатели автомобиля ГАЗ-3110 Волга" М. 1998 Издательство "Колесо") Существует мнение, что лучше выставлять зазоры на горячем двигателе величиной 0,35 мм. А на старых двигателях - 0,2, т.к. износ идет по сфере. По первому ошибочному мнению. Впускной клапан открывается с опережением на 12о до прихода поршня в ВМТ, закрывается с запаздыванием на 60о после прихода двигателя в НМТ. Выпускной клапан открывается с опережением на 54о до прихода поршня в НМТ и закрывается с запаздыванием на 18о после прихода поршня в ВМТ. Это справедливо, если зазоры в ГРМ установлены в указанных выше пределах. Выставляя зазор на горячем двигателе (предположим 60оС) величиной 0,35, закончим на остывшем двигателе (около 25-30оС). Причем на последнем отрегулированном цилиндре, а это будет 3-й, зазор будет примерно в норме, а на первом - больше, чем надо. Если же вы намерены отрегулировать зазоры очень быстро, то получите увеличенные зазоры во всех цилиндрах. Чем это чревато? Первая причина уже написана - стук клапанов. Вторая - смещение фаз газораспределения. Клапаны будут открываться позже, а закрываться раньше. Меньше топливной смеси будет поступать в цилиндры. Уменьшится мощность двигателя и т.д. По второму ошибочному мнению. В трущихся парах в большей степени изнашивается наиболее мягкий материал. В нашем случае - коромысло. Износ торца клапана настолько мал, что брать его в расчет не стоит. Даже вредно. Обычно в таких случаях либо меняют коромысла, либо их шлифуют. Второй вариант предпочтительней, т.к. коромысло приработалось к своему месту (ось, штанга толкателя), новое же надо проходить разверткой по втулке до нужного размера. Но есть одна тонкость - вручную восстановить сферу достаточно сложно. Но как правило износ коромысел, когда требуется шлифовка, наступает при пробеге более 150-170 тыс. км. К этому времени уже назревает капитальный ремонт двигателя. Как же правильно регулировать зазоры? Так, как об этом написано в инструкции по эксплуатации автомобиля и в книжках по эксплуатации, обслуживанию и ремонту автомобилей Волга. Для тех, кто их не читал по разным причинам, повторю, что написано в этих книжках. 1. Нужно, чтобы двигатель был холодным. Т.е. его температура отличалась от 20оС на 2-3 градуса. Если двигатель горячий - подождите, когда он остынет. А чтобы не терять времени даром - проверьте и, при необходимости, выставьте зажигание. Проверьте и отрегулируйте зазоры в свечах. 2. Двигатель остыл. Снимите клапанную крышку, предварительно сняв все трубки, в том числе и с вакуумного регулятора УОЗ. 3. Выставьте положение коленвала, когда поршень первого цилиндра находится в ВМТ. Для двигателя ЗМЗ-402 это будет 3-я метка на шкиве. Бегунок распределителя должен быть напротив контакта первого цилиндра. 4. Выставьте зазоры в первом цилиндре, указанные в таблице. 5. Поверните рукояткой коленвал на пол-оборота. Выставьте зазоры во втором цилиндре. 6. Далее в четвертом и третьем. 7. Поставьте на место клапанную крышку, подцепите к ней все трубки. Не забудьте подсоединить трубку к вакуумрегулятору УОЗ. Теперь можете смело запускать двигатель. Следующая регулировка зазоров предстоит тысяч через 15-20 км. А заодно и протяжка головки блока. Небольшой совет. Не стремитесь выставлять зазоры по минимуму. Это из личного наблюдения. Если зазор нужно выставить, например, 0,4-0,45, то щуп на 0,4 должен входить с небольшим усилием, щуп на 0,45 туго, а щуп на 0,5 не входить совсем. Правильная затяжка ГБЦ Ключевое слово - МСК на 4х клапанах - отсюда следует что движок ЗМЗ 24Д (под Аи-93) или ЗМЗ 24-01 (под А-76). Соответственно момент затяжки ГБЦ 24х движков - от 7.3 до 7.8. У 402го момент действительно около 9, но у 24xxx он меньше. Попутно выражаю соболезнования - найти шпильку будет непросто. Они не такие, как на 402х - собственно это и является причиной меньшего момента. Для ЗМЗ 24ххх использовались шпильки диаметром 11 мм с резьбой М11x1; для 402х применили менее "специфическую" резьбу М12x1,25 - возрастание шага резьбы и потребовало увеличить момент для обеспечения нужного прижима. В поисках шпильки возьмите с собой кончившуюся и ищите точно по образцу - они бывают разной длины (внешний/внутренний ряды) - как у 402х движков, но диаметр 11мм, как у 21х - однако 21ые шпильки раза в три короче будут. Нужные встречаются нечасто. Иногда перерезают резьбу в блоке и ставят шпильку от 402. ИМХО, но такой подход мне не очень нравиться - все-таки разница в диаметрах недостаточна для полного перерезания резьбы - значит новая резьба будет неполной, с посеченными вершинами. На практике вроде держит, но пробовать на своей я не стал. Превышать момент при затяжке на самом деле не стоит. И если кто это советует - ИМХО - нехай идет подметать улицу, а не в моторах разбираться. Причина проста - прокладка ГБЦ при прогреве/остывании мотора подвергается зональным сжатиям. Скажем после запуска первыми нагреваются гильзы - и соответственно удлиняются; а в это время внешний блок еще холодный. Получается что гильза как бы дополнительно "вылезает" из блока, сжимая прокладку и приподнимая ГБЦ. Потом постепенно прогревается блок и подпирает ГБЦ сам, снимая нагрузку с прокладки на торцах гильз. При выключении гильза очень быстро теряет температуру - как только прекращается ее подогрев изнутри она остывает до температуры ОЖ - соответственно ее длина уменьшается и она как бы "прячется" внутрь блока. В зависимости от внешней температуры и температуры двигателя колзабавния торцов гильзы по высоте относительно верхней плоскости блока доходят до десятой доли мм. В принципе немного, но прокладка обязана быть УПРУГОЙ, что бы эти колзабавния компенсировать не образуя щелей и обеспечивая требуемое уплотнение стыка ГБЦ-гильза. При избыточном моменте затяжки прокладка просто "расплющивается" и теряет свою упругость - после чего следует ее ускоренный прогар. Дополнительно в качестве "штампа" работают сами гильзы, которые при прогревах/охлаждениях нехило приминают прокладку - добавляя собственные усилия к тому, что вы приложили сверх рекомендуемого. Эдак ее просто "проштампует" до полной потери упругости. Ну и плюс возможность сорвать резьбу, что для обладателя шпилек М11 - совершенно ненужное приключение Так что тянуть строго по мануалу. Другое дело, что операции подтягивания после замены прокладки стоит делать чаще, чем по мануалу - с первой протяжкой не ждать 5 т. км, а сделать буквально через две-три поездки. Или два-три прогрева. В принципе даже после первого прогрева-охдаждения (т.е. цикла колзабавний торцев гильз) ее ощутимо дополнительно "проштампует" и момент затяжки упадет на 1.5-2 гсм*м. Дальнейшее снижение идет уже куда медленнее. Так что вторую протяжку можно отодвинуть на рекомендуемый срок порядка 5 ткм и этим ограничиться. Совсем хорошо, если делать три протяжки - после пары поездок, после 1-1.5 ткм и после 5. Схема последовательности затяжки гаек ГБЦ Замена прокладки коллектора Данная операция производится БЕЗ снятия ГБЦ и занимает при определенной сноровке 30-40 минут с перекурами. Необходимый инструмент и принадлежности: 1. Накидной спец ключ 14х19(в принципе подойдет любой накидной на 14 для отворачивания и затягивания, и рожковый на 14 для откручивания и закручивания); 2. Узкая головка на 14 с трещоткой ( лучший размер 3/8, т.к. не все ½ головки могут подлезть к двум нижним центральным гайкам если нет узкой головки то можно наискосок попробовать подлезть к этим гайкам ½ головкой на 15); 3. Новые гайки коллектора(не все могут остаться в живых) самые лучшие большие латунные. Сам процесс: 1. Скидываем кастрюлю воздушного фильтра (если она есть); 2. Откручиваем 7 гаек крепления коллектора(6- головкой, 1 средняя верхняя ключом); 3. Сдвигаем коллектор в сборе по шпилькам и снимаем его с них; 4. Снимаем прокладку коллекторов; 5. Ставим новую прокладку; 6. Собираем в обратном порядке. Опыт капиталки 402 с авто.ру Мораль: Нельзя доводить двигатель до такого состояния. Никакие отмазки типа некогда, негде, денег нет, еще же ездит и т.д. не являются оправданием собственной лени и глупости. Анамнез: 402, 92, 135 ткм. Дымит и вверх и взад. Масло прет из-под всех прокладок. Ужор 0,3 л/100 км. Сцепление буксует на трогании. Очень частая детонация, с которой не справляется даже Силыч . Ставим диагноз: Машину в бокс на яму. Картер сцепления долой. Вау! Откуда столько масла Весь колокол забрызган. Но между двигателем и маховиком все сухо набивка не течет. Остается КПП и сверху. Чтобы определить нужно будет как минимум очистить всю грязь. Карб долой. По запчастям и винтикам в ацетон. Может удастся из негра сделать белого человека Крышку клапанов сразу нафиг: это нельзя очистить. Крутим ГБЦ. Четвертая наружная шпилька вынимается руками вместе с гайкой. Вот она какая ж0па! Во-первых, теперь понятно почему Силыч не мог работать, во-вторых, непонятно как это ремонтировать. Обломилась давно (уже излом заржавел) и очень низко около резьбы внутри блока (сантиметров десть вглубь). Снимаю ГБЦ. Это что? Клапана Разбираю. Клапана формой больше похожи на чупа-чупс: с одной стороны рыжие, с другой черные и почти круглые от нагара и отложений. МСК Goetz после 35 ткм еще ничего, но все равно менять. Ощущение, что в блоке был пожар. Тонкий слой нагара везде. Поршни вверх! М-да! Это четыре куска грязи. Маслосъемные кольца даже не вращаются. Одно компрессионное сломано. Шейки шатунов в принципе нормальные. Грубые замеры: КВ - сильных отклонений не замечено. Гильзы - выработка на грани обнаружения, но решил оставить. В полостях шатунных шеек ситуация оказалась лучше, чем ожидал (кстати, шестигранник там на 13!) Кардан, коробку, корзину долой. Все нужно мыть и чистить. Первичный вал сухой, значит все д...ьмо в колоколе сверху, из-под клапанной крышки. Выводы: Нельзя после всякого гуана лить в походивший мотор импортное масло с моющими присадками. Оно, конечно, моет, но всю фигню забивает во все щели. А так как я этот переход про...бал, а потом (идиот!) забил и ездил опять на гуане еще 15 ткм, то и получил то, что должен был получить. План лечения: мыть, чистить, менять кольца и шатунные вкладыши, делать шпильку. Лечение: ГБЦ. Обдирание и чистка. Мойка керосином. Притирка клапанов (как будто их керном по периметру прошлись!) Пять часов работы - как новые! МСК Corteco один встал чуть кривовато, блин! Но это из области тонких доводок на шейке сидит хорошо. Ось коромысел замачивал не разбирая. Все крутится. Поршни на 16 часов в смесь керосина и ацетона. Чистка, мойка, замеры, 2 часа - стали похожи на нормальные! Чистка, мойка блока, колокола, КПП и пр. Грязи килограммов пять! Щетки, тряпки, керосин стало похоже на правду. Подбор колец. В наличии: SM, Goetz, Бузулук, Кострома, Тольятти. Лучшими оказались костромские зазоры в середине допуска. На остальных по торцам не меньше 0,7 мм. Вкладыши. Все становятся хорошо, в размер. На третьем шатуне странность шейка чуть длиннее, а крышка короче. За счет этого вкладыш в крышке чуть выступает, а в шейке чуть вваливается, но в сборе все выглядит правильно. Ведь работал же так! Оставил. Постели вкладышей не фонтан: это не есть идеальное зеркало, ну и фиг с им! Шпилька блока. Консультации с мотористом ТМП. Грит: Не проблема! . Новую шпильку точить нельзя не получишь должной твердости. Обломанную шпильку обваривают, обтачивают, нарезают резьбу М16 получается такой грибок. В блоке (в этой самой широкой дырке) режу ответную резьбу все! Сборка: Значительно приятнее разборки все чистое и подготовленное. Корзину на место. Кольца - в поршни, поршни в блок. Без проблем. Тянем шатуны, проверяя каждую шейку проворачиванием КВ. Все на маслице - все хорошо. Все новые пробковые прокладки. Поддон на место. Прокладку ГБЦ на красный герметик. Тянем голову. Опа! Одна гайка треснутая! Так вот почему оборвало шпильку! Нефиг тянуть голову во всю дурь! (правильно! надо использовать динамометрический ключ) Все по местам. Карб после мойки и сборки на новых прокладках как из магазина! Черновая регулировка клапанов. Ключ на старт.... завелась! Через 10 мин. весь угар прошел. Работает ровно. Прогрев. Глушу до завтра. На следующий день протяжка ГБЦ, клапана. Старт. Прогрев. Настройка карба. Отлично! Поехали. Педаль газа не более чем на треть. Очень хочется нажать резко и сильно - низ-з-ь-з-зя!

Озадачился - решил спросить. Судя по фотам ручник должен быть справа от РКПП. У меня слева. Че за хрень - модификация такая? Или последствия более поздних переделок? смотреть здесь.

Ну, в общем, начну сам. Экскурс по нету дал один неплохой сайт www.gazclub.ru. Оттуда было почерпнуто нижеследующее в т.ч. в других постах, т.к. в один пост явно не влезет. Двигатель ЗМЗ-402.10 имеет блок цилиндров, отлитый из алюминиевого сплава с вставными чугунными гильзами. Уплотнение картерной части двигателя осуществляется медным формованным кольцом за счет усилия, создаваемого при затяжке головки цилиндров. Поскольку наружная часть гильзы непосредственно контактирует с охлаждающей жидкостью, гильзы называют "мокрыми". На рисунках - размерные группы Шатуны Правильный подбор шатунов является одной из главных операций при сборке цилиндро-поршневой группы. Основной подбора является начальный подбор пальца к поршню. Как правило поршневые пальцы подбираются к поршню и поставляются вместе с ним. Недопускается разукомплектовывание поршня и пальца поставляемого в комплекте. 1. Подбор к поршневому пальцу. Вначале шатун подбирается к поршневому пальцу. Поршневой палец смазанный моторным маслом должен с небольшим усилием входить в шатун, при этом шатун из почти вертикального положения должен поворачиваться на оси пальца под собственным весом вниз, а поршневой палец не должен выпадать из шатуна. Как правило заводские пальцы и шатуны одной группы(одинаковая цветовая маркировка) подбираются к друг другу без особых проблем. 2. Подбор к коленчатому валу. В шатун устанавливаются вкладыши и он устанавливается и затягивается контролируемым моментом на коленчатом валу смазанным моторным маслом. Шатун из почти вертикального положения(из положения 15 град до вертикали) должен под собственным весом повернутся на коленчатом валу вертикально вниз или чуть-чуть перейти это положение и остановится. 3. Подбор массы шатунов. Масса верхней головки шатуна 230+-2 гр. Масса нижней крышки шатуна 725+-2 гр. Общая масса шатуна 970+-4 гр. Также рекомендуется произвести статическую балансировку шатунов, которая осуществляется поиском центров массы шатунов и установкой одинакового расстояния до него от оси или центра пальца или центра шатунного подшипника, путем подбора массы головки и крышки шатуна в установленных для них допусках. Комплект прокладок двигатель ЗМЗ-402 1. Прокладка приемной трубы (2 шт) 2. Прокладка крышки патрубка отопителя 3. Прокладка патрубка масляного насоса 4. Прокладка корпуса масляного фильтра 5. Прокладка крышки водяного насоса 6. Прокладка привода распределителя 7. Прокладка бензонасоса 8. Прокладка водяного насоса 9. Прокладка крышки термостата 10. Прокладка крышки распределительных шестерен 11. Прокладка газопровода 12. Прокладка крышки коромысел 13. Прокладка головки блока цилиндров 14. Прокладка картера масляного (поддона) • Прокладка межколлекторная • Прокладка крышки масляного насоса • Прокладка корпуса термостата • Прокладка выхлопной трубы • Прокладка клапана рециркуляции Общие замечания: Прокладка приемной трубы (1) Есть несколько вариантов таких прокладок: 1. Кольцеобразная прокладка из железоасбеста обернутая жестью 2. Эллипсообразная прокладка из железоасбеста обернутая жестью 3. Дискообразная прокладка из железоасбеста обернутая жестью (наиболее лучший вариант прокладки, желательно увеличить внутренний диаметр на 1 мм поскольку встречаются разные варианты приемных труб на которые прокладки натянуть вообще невозможно) 4. Прокладка из железоасбеста окантованная жестью(см рис 1) Прокладка картера масляного (поддона)( 14) и прокладка крышки коробки толкателей ( 15) Материал прокладок плотный прессованный картон, или что, гораздо лучше резиновый композит с пробковой крошкой. Прокладка крышки коромысел ( 12) - Материал прокладки маслостойкая резина, или что, гораздо лучше резиновый композит с пробковой крошкой (такой же материал как на 14 и 15). Прокладка головки блока цилиндров ( 13) Материал железоасбест толшиной 2 мм. Окна камер сгорания окантованы листовой жестью толщиной 0,25 0,3 мм. Прокладки соприкасающиеся с жидкостями (охлаждающей и моторным маслом) хорошо окантовывать тонким буртиком уплотнителя типа герметик с двух сторон. (Пример прокладки: красным выделен герметик) Комплект прокладок 402 Система рециркуляции отработавших газов Единственная задача этой глюковины - снижение температуры в цилиндре на полном ходу, для снижения выбросов окислов азота. Все выдрать, трубу заглушить, забыть навсегда. Хуже точно не будет. Шлифовка коленвала, развесовка и подбор шатунов Вал надо шлифовать и проверять на призмах на предмет кривизны. Опытные шлифовщики часто просаживают размеры шеек от ремонтных номиналов на 1-2 сотки. Делают они это из благих побуждений: сделанный в идеальный размер вал при сборке не очень квалифицированным слесарем наверняка "закусит", после чего его придется таскать уазиком или применять аналогичные процедуры. Опять же часть шишек может полететь в сторону шлифовщика, а ему, хоть он и не виноват, этого не надо - потому и просаживает немного, причем не ставя в известность. Но это так, для общей информации, а вообще говоря, вал должен быть отшлифован строго под номинальный ремонтный размер. Шлифовщикам и прочим мастерам доверять НЕЛЬЗЯ! Это означает, что забирать вал из шлифовки ты должен прийти с микрометром в руках и при них промерить шейки не только на предмет соответствия размеров требуемым, но и на предмет овализации и конусности. Каждая шейка меряется желательно в как можно большем количестве мест. Обязательна проверка на овализацию, т.е. по взаимноперпендикулярным линиям. Проверка на конусность: разность размеров с разных краев шейки. Шейка должна быть идеальным цилиндром - разность размеров с учетом погрешности измерений: 0,5-1,0 сотки (0,005-0,010 мм). После того, как ты промерял все шейки - коренные и шатунные - вал проверяется на призмах на предмет кривизны и биения. Как правило у шлифовщика должны быть свои призмы и индикатор. Биение должно отсутствовать. И лишь после того, как ты все это промерял и проверил, отдаешь шлифовщику деньги и убираешься восвояси - теперь вал готов. В идеале вал после всего этого надо еще и отбалансировать в сборе с маховиком и корзиной сцепления. Этим правда часто пренебрегают (я в том числе) по причине отсутствия в провинции фирм, обладающих необходимым оборудованием. Следующим шагом готовятся шатуны. Во первых они взвешиваются и балансируются. Разброс по весу можно посмотреть в книге по ремонту. Вроде бы там должно быть не больше 2-3-4 грамм разброса. Уровняв веса шатунов, нужно их отбалансировать. Для этого берем тоненькую проволочку, продеваем ее через шейку, а другой конец шатуна кладем на весы. Потом таким же образом вешаем другой конец шатуна. Так вот у всех четырех шатунов соответствующие головки должны быть как можно более близки по весу. Естевственно, после балансировки шатунов придется снова их взвешивать и снова корректировать вес, что, в свою очередь, опять нарушит балансировку. В общем операция долгая и муторная. Толк от нее - повышенный ресурс и меньшая вибрация при работе. Ни один моторист этого тебе делать не будет: хочешь сделать хорошо - делай сам. Чтобы поменьше возиться сначала все шатуны обвешиваешь (1 - шатун целиком, 2 - головка под поршень, 3 - головка под коленвал), выписываешь эти значения на бумажку, а потом садишься и думаешь - у какого шатуна сколько и с какой стороны убрать, чтобы все это примерно уравновесилось. Да, перед тем, как возиться с балансировкой шатунов, надо проверить - а стоят ли они того вообще. Притягиваем крышку шатуна положенным моментом и промеряем внутренний диаметр шейки на предмет соответствия требуемому размеру и овализации. Допуск по овализации - 2-3 сотки (точнее тоже должно быть указано в книге). После подготовки шатунов производим подсборку коленвала, т.е. примерку на него этих самых шатунов. В головку шатуна вкладываются вкладыши, крышка притягивается положенным моментом и внутренний диаметр вкладыша промеряется нутромером. Размеры есть в книгах. Эти размеры сразу скажут тебе - закусит ли шатун вал, или будет болтаться. "На ощупь" моторы не собираются. Все рассказы про супер-мотористов, которые руками чувствуют зазор - это байки для чайников. Дело в том, что если, допустим, внутренний диаметр шейки шатуна имеет овализацию 3 сотки "в плюс" и 1 "в минус", да еще конусность пару соток, то "на ощупь" он будет в полном порядке - т.е. будет мягко опускаться под своим весом. Но вот давления в этой шейке не будет, да и ресурс... сам понимаешь - работать подшипник будет не всей поверхностью а лишь какой-то ее частью. Ну так вот - промеряем таким образов все шатуны, сравнивая их внутренние диаметры с диаметрами шеек коленвала. Размеры и допуски есть в любой книжке по ремонту в таблице, называемой "размеры сопрягаемых деталей двигателя". Если все размеры в норме - собирать шатуны на вал и пробовать их "на ощупь" смысла нет - все будет работать как надо. Если не в норме, то причины следующие: 1. шейка вала (но мы ее исключили промерив еще у шлифовщика). 2. вкладыш (бывают бракованные, лучше сразу купить пару комплектов в разных магазинах и из разных партий, благо стоят они не дорого). 3. кривое отверстие в головке шатуна. Либо менять шатун, либо отдавать его на расточку. Иногда вкладыши подгоняют стачиванием торцов. Иногда вкладыш явно закусывает краями, тогда его шабрят - делать этого нельзя. Дело в том, что сталеалюминиевый вкладыш покрыт слоем мягкого боббита, который является основным слоем, воспринимающим трение в паре и, кроме того, немного стирается при окончательной приработке вала к вкладышу в период обкатки. К вышеизложенному добавка: если шатуны оставляешь старые, которые до этого нормально работали, то можно и не озадачиваться достижением "хай-энда" путем их балансировки - просто промерь диаметры, овальность и конусность. Итак, шатуны взвешены и подобраны к валу. Теперь начинаем установку вала в блок. У самого блока бывают следующие неисправности: 1. овализация/конусность постели коленвала 2. несоосность постелей Соосность/несоосность - весьма распространенная причина "закусывания" вала. Для проверки теоретически существуют специальные болванки, но лично я видел их только в книжках. Да и не нужны они особо - по тому, как ляжет вал, все будет видно. Итак, сначала вооружаемся нутромером, парой комплектов вкладышей и динамометрическим ключом. Протираем тщательно постельки, укладываем вкладыши и затягиваем бугеля положенным моментом. После этого промеряем по аналогии с шатунными шейками: внутренний диаметр, овализацию, конусность (особенно часто встречается с разных краев от маслоподающего канала во вкладыше). Практически стандартна вертикальная овализация на 2-3 сотки (вал разбивает постели со временем). Допуски эти есть в литературе, но лучше конечно, сам понимаешь, чтобы никакой овализации не было. Бывает вкладыши получаются немного сдвинуты относительно друг друга - это фигня, на суть процесса не влияет, говорит лишь о том, что бугеля скорее всего не родные. Бывает вкладыши поджимает с торцов и они немного играют концами внутрь (нечто вроде "восьмерки"). В этом случае допустима подточка торцов вкладыша. Шабрить (напоминаю еще раз) - нельзя. Еще напомню, что недотянутые до положенного момента бугеля могут иметь неправильную форму, поэтому перед промеркой обязательно тяни "десятку" минимум. Если результату промеров показывают, что все нормально - т.е. постели вала ровные, круглые и их размеры соответствуют диаметрам шеек вала. (в идеале, кстати, процедура должна выглядеть так: замеряешь внутренние диаметры постелей, минусуешь 3 сотки положенного зазора и шлифовщику даешь бумажку с получившимися цифрами вплоть до 0,3-0,5 сотки, чтобы вал был отшлифован под размер конкретно твоих постелей - но это "хай-энд", нам оно не надо ). Так вот, если все нормально, то откручиваем бугеля, смазываем вкладыши маслом и кладем туда вал. При этом сальниковая набивка еще не должна быть установлена. Затем начинаем зажимать вал, предварительно смазав его шейки маслом: последовательность принципиально любая, но я рекомендую так - 3-й бугель (т.е. средний), затем 1 - 5 - 2 - 4. Каждый из бугелей тянем моментом 3-4 кг, после чего пробуем вращать вал. Вращается - значит следующий бугель, и т.д.... Если вдруг не вращается (вращаться должен монтажкой, просунутой между шпилек маховика, либо за маховик рукой, если он установлен. Вращение может быть довольно тугим, но должно быть ровным, без значительных закусываний), то тянем положенным моментом 11-12 кг и пробуем снова. С самого начала лучше не тянуть в полную силу, потому как возможны перекосы, а если уже стоит 3 или хотя бы 2 бугеля, то можно затягивать их окончательно. Если не вращается, то снимаем бугель, который установили последним и после которого закусил, и ставим следующий. Вращается - отлично, ставим следующий. Вот такой вот перестановкой бугелей (пример: стоят 1,2,5 - крутится, стоят 1,2,3,5 - не крутится; вывод - зажимает 3-й) вычисляем постель, которая несоосна валу. В таких случаях необходим ремонт блока. Иногда применяют подкладывание между бугелем и блоком фольги, чтобы увеличить диаметр под вал. Да, это может помочь - вал начнет вращаться. Но ресурс такого узла - сам понимаешь.... В общем - для себя так не делают. Чтобы не ошибиться, еще раз везем коленвал промерять на призмах - чтобы исключить абсолютно его кривизну. Вал прямой - значит кривой блок. Отдаем его на расточку. Операция весьма недешевая, сразу скажу, но это - единственное грамотное решение проблемы. То же самое придется делать, если при промерке постелей обнаружилось, что они выработаны под конус или овал. Вариантов нету... Собранный таким образом коленчатый вал должен вращаться за маховик от руки. Причем не от руки Шварцнеггера, а обычным человеком и без сверх-усилий. Сальниковую набивку все набивают по разному - кто туже, кто слабже. С ней может понадобиться сила, т.е. со стартера мотор не заведешь, но все равно не Уазик. Фу-у-ух. Вроде ничего не забыл. Суть всего вышенаписанного в том, что мотор надо собирать не "на глазок", пусть даже и опытный, а с точным измерительным инструментом в руках. Тогда откапиталенный 21-й мотор будет ходить 80-100 тысяч, а не 30-40-50 Кованые поршни ЗМЗ-410 402. тел. 402-6973 Это непосредственный производитель у которого закупаются все другие великие тюнингаторы примерная стоимость поршня составляла 60 уе за шт. метки установки шестерни распредвала ЗМЗ 402

Други! В связи с наличием эмульсии в масле, давлением 1-1,5 на горячую, - капиталим ЗМЗ 402, установленный прежними хозяевами. Думаю, будет полезно (мне и последователям) создать здесь FAQ по капиталке ЗМЗ 402. Можно кидаться ссылками с: размерами, советами, предостережениями, опытом работ, фотографиями, мнениями, суждениями, гениальными идеями по доработке и т.д. Понятно, что на просторах рунета этого всего довольно много, но в одном месте собрать, согласитесь, было бы неплохо. Обещаю выложить отчет по процессу. Будут фото, цены и пр. Особо был бы благодарен за ссылку с размерами (КВ, поршневая и пр.).

Можа тема и исчерпана для автора, но я скажу: крыша-то небеспутно сделана! Видон вполне в стилистике Газ69. Ея можно демонтируемой сделать - а по дезигну - покрасить пупыристой красочкой шоб не в цвет кузова.

Поиск - дело трудное, но возможное. И в нашей конфе и на уазбуке есть такая тема. Можно двигУАЗ+УАЗКПП+ГАЗРК . У меня так. Раму придется подкурочить и места под подушки двигателя. Пошукай подробностей здесь и на уазбуке.

Очень даже пузато сделано. Что странно - не пошло. Хотя, по салону где-то на грани. Не-не! В целом радует однозначно. Изложите, плиз, тов. Вишняков как Вы дошли до такой жизни и сколько денег в ней оставили.

Тоже на выходных тосольчику плеснул. Перед этим вмудрил расширительный бачок. Залил литров 8. Больше не влезло и доливать не пришлось. Вроде пока все ОК - печка греет, вентилятор вовремя включается. И расширительный не задействуется. Во как.

Эх, не туда...

Ну, идея у меня не супер, но полазив по форуму я решил запоститься здесь. Не нашел я в форуме мнений об установке замков на двери (в УАЗбуке есть, но они другое дело). Планируется поставить ЦЗ на все двери (а то машину не оставить нигде). Механизм, видимо, - выдвигающийся штырь. Врезку замков с ключом снаружи - не хочу. Принимаются советы и мнения по поводу выбора мех-ма (с разборки, новый?, особенностей установки - мож кто встречался). ...Установлены от УАЗа (старый вариант) 4 ручки, все с замками. Ручки доработаны, т.к. что при открытом, что при закрытом состоянии - открывают заразы. Пришлось ограничить угол путем вставки кусочков проволоки. Мера временная. Тема обдумывается.

Хорошая мысль! У меня еще своя форма осталась, офицерская. Вот и применение ей. Полевой бушлат еще находибелен, а вот парадка уже не налезет. Сапоги надо тоже восстановить - где-то валяются уже 15 лет.

Респект Владимиру. Лазя по сайтам ГАЗовской тематики уже видел первую картинку, а тут сразу столько! При всем при том, тема "АвтоЭротика" имеет право на жизнь не только в прочтении "Тетка+любой авто", но и в конкретном - "Тетка+Козел". Козлоэротика форева!

Привет сообществу! Меня зовут Аким, я из Подмосковья. Только что стал Козловладельцем. Давно хотелось из эстетически-ностальгических соображений. Требования были: похожий сам на себя со времен рождения технически не убитый не утюнингованный всмерть и в бабушку ея без железа наверху. Экскурс по авто.ру дал разброс цен от штуки бакинских до лимона с лишним рублисов. Многих продающих видел в конфах здесь и не здесь. Самый песнь ушел недавно (ГАЗ 69А 74гв с консервации) за 250 тысруб. Я был в печали - не готов к таким тратам. В итоге найден Козлик 69А 1962гв 402 двиг, на колхозных мостах (Хм-м?), приличного внешнего вида, 80 км/ч выдает легко. Омывалочки от копейки, жигулевская печка (греет, однако!), Лично сам пока проехал на нем 15 км. Ощущений положительных масса. Цели использования - рыбалка, летом - выпендрон без тента. Находка упакована пока в ракушку (колеса пришлось приспустить). Лелеются мысли: замена всех жидкостей ревизия компрессии (1,5 - 2 на горячую скор 40 на 4 передаче) бесконтактное зажигание установка нормальной водительской сидушки (впоследствии в коже а-ля ридикюль) музычка (пока слегка и скрытно, потом - посмотрим) гидрач усилитель тормозов покраска в родной цвет Пока так. А дальше посмотрим. Успехов братьям-козловодам!