69_rus

ни на градус!!! Диагноз утсановим после того, как снимем движок - планируется на субботу. Фильтры по-моему родные, я почти в этом уверен. Зацените сами, фотки прилагаются. Ребята, в предыдущем своем сообщении писал вопрос о прокладках. Пробема встает все более остро, пожалуйста помогите! Нужна хотя бы та, что между головкой блока цилиндров и самим блоком!!! Может есть какая-нибудь альтернатива (от других машин подходят?) или продает кто-нибудь, а может есть сайты, где заказать можно???

Г069АЗ !!!!

Итак, сегодня целый день провел в гараже, благо каникулярное время позволяет студенту такую роскошь. Вообщем, снял все навесное с двигателя. Под капотом остался лишь сам движок, реле да масляный фильтр тонкой очистки. Я еще в таком состоянии свой ГАЗик не видел))) Снимая агрегаты, лишился всех прокладок, где они были. Как считаете, целесообразно ли будет прокладки вырезать из паранита??? Как вы вообще решаете проблему прокладок??? особенно интересует та, что между блоком цилиндров и головкой блока. Можно ли применить "жидкую прокладку"(пастообразная субстанция, наносящаяся на поверхности, после чего они скрепляются болтами - видел один раз давно, могу что-то путать или может упустил каку-нить деталь)???

Прочёл. Молодец мужик, нечего сказать!!! Он голове руками помогал (с)...

Спасибо большое за ответы и советы!!! да-да-да, у нас тоже лежит запасной двигатель, но он без головки блока цилиндров, так что придется ее перекидывать с одного на другой и так ездить по очереди. ну мы ездим как правило на короткие расстояния (ок 20-30 км), поэтому масло в пути не проверяем, но перед каждым выездом - обязательно. Кстати, за неделю до случившегося тоже подтянули болты поддона и расход масла заметно сократился. Именно понадеявшись на это, что "масла так и осталось", я не проверил уровень в этот раз...а зря. Кстати давление примерно за три минуты до поломки было в норме, во всяком случае для нашего авто(проще говря "как всегда") - 2(кг/см2) при скорости 60 км/ч. Да, спасибо, причину обязательно установим, потому как помогать с ремонтом будет человек, долго работавший на ГАЗиках и проведший 50 лет за рулем. У самого-то опыта мало, а по двигателям никакого.

Вчера (09.08.2008г), около 15-30 по московскому времени, на 37 году жизни нас покинул ГАЗ 69А. Диагноз - заклинивание двигателя М20. Причины покажет вскрытие, предварительная версия - недостаток масла. Последний свой день наш ГАЗик провел в трудах: в 6 утра с отцом выехали за грибами, никаких неполадок, ничего странного замечено не было. Намотали по лесам километров 20, преимущественно на второй передаче. Дорожные условия - лесные дороги, местами разбитые и залитые лужами. Участок поля (100-150м) пришлось преодолеть на 2-х мостах. После грибов заехали в деревню и, пообедав, отправились домой в город... Проехав по шоссейной дороге 2-2,5 км неожиданно под капотом раздался резкий громкий стук, треск. Действия при этом: сцепление -> нейтралка -> на обочину. Двигатель заглох в момент стука. При попытке завести не проворачивался ни стартером, ни кривым. Вот такая вот грустная история... Что, уважаемые мастера, сказать можете: реально ли его еще воскресить или надо искать замену двигателю(???), из-за чего могло случиться такое несчастье(???), ведь не было никаких предпосылок, никаких намеков!!!! Кстати, перед каждой пездкой проверял уровень масла в двигателе и, если необходимо, доливал, а в тот роковой день не сделал этого ни разу!!!! Может ли заклинить двигатель из-за отсутвия масла в нем(но оговорюсь, что, если действительно причина в отсутствии масла, то пробег на "сухом" двигателе никак не больше 30 км)???

ИМХО, бампер родной надо было ставить: красивее, гармоничнее и исторический облик сохраняется.

как и обещал, статья о ГАЗ-61 из кого-то советского журнала. выпуск примерно 83-го года: Машина маршала Многочисленные попытки создания в нашей стране в 30-е годы их трехосных (6X4) и полугусеничных модификаций («форд»-А-НАМИ, НАТИ-2, ГАЗ-А-«Ке-гресс», ГАЗ-ТК, ГАЗ-АААА, ГАЗ-21, НАТИ-ВМ и др.) также не дали ожидае¬мых результатов. Очевидной стала не-обходимость в полноприводных автомо¬билях — со всеми ведущими колесами. Технологически перед войной это уже было осуществлено; конструкторам уда¬лось рашить проблему создания ком¬пактных и работоспособных шарниров равных угловых скоростей для привода передних колес. Базой для нового армейского легко¬вого автомобиля послужила добротная горьковская «эмка» ГАЗ-М-1, обладав¬шая достаточно надежными и прочны¬ми агрегатами шасси. К началу 1938 го¬да построили опытные образцы ее сле¬дующей модификации: ГАЗ-11-40 с -но¬вым мощным 6-циликдровым двигате¬лем ГАЗ-11, открытым кузовом с бре¬зентовым верхом (для южных районов) и вместительным багажником. В конце июля 1938 года было выдано техниче¬ское задание, а в сентябре началось проектирование полноприводного вари¬анта новой «эмки» — модели «61». За¬ново предстояло создать фактически только передний ведущий мост (кстати, впервые на ГАЗе) и раздаточную короб¬ку. Для их силовой связи использовался несколько измененный карданный вал автомобиля ЗИС-101 с шарнирами на игольчатых подшипниках. Задний кар¬данный вал — закрытый, двойной (с промежуточным шарниром). Вместо трехскоростной «легковой» коробки пе¬редач использовали «грузовую» четы-рехскоростную от ГАЗ-АА с вдвое уве¬личенным силовым диапазоном, что по¬зволило обойтись без демультиплика¬тора. В механическом приводе тормозов применили уравнитель. Шины — со специальным «вездеходным» профилем «Граунд-Грипп». Остальные элементы, агрегаты и системы: кузов, 85-силь¬ный двигатель с системой охлаждения, полуцентробежное сцепление, задний мост, подвеска, тормоза, электрообо¬рудование, руль — от ГАЗ-11-40. Пред¬военное время было напряженным: работали быстро, на проектирование отводились немногие месяцы и даже недели. К январю 1939 года успели изготовить все рабочие чертежи, в ап¬реле начали сборку, а 10 июня новый автомобиль ГАЗ-61-40 синего цвета уже поступил на заводские испытания. Они проводились в течение лета и осени 1939 года. Такого автомобиля страна еще не знала. На шоссе с полной на-грузкой (500 кг) он развивал скорость до 107,5 км/ч, имея минимальный рас¬ход топлива 14 л на 100 км. Новый вез¬деход полностью оправдал надежды со¬здателей — ведущего конструктора В. А. Грачева, инженеров Б. Д, Кирсано¬ва, А. Г, Кузина, Н. Г. Мозохина, М. П. Пименова, С. Г. Зислина, В. И. По¬дольского и др, Благодаря приводу на все колеса, большим запасам мощности двигателя, увеличенным передаточным отношением в трансмиссии, покрышкам со специальным профилем и поднятой на 150 мм раме новая «эмка» преодоле¬вала на грунте такие подъемы, что до¬ступны не каждой гусеничной маши¬не, до 43°, Причем эта величина ограничивалась скручиванием задних полуосей и началом опрокидывания назад, а не тяговыми возможностями. На песке ГАЗ-61 -40 брал подъем с мес¬та до 15", с хода — до 30°, брод (со снятым ремнем вентилятора) — до 0,82 м, ров — шириной до 0,85—0,9 м, снег — глубиной более 0,4 м. Автомо¬биль не застревал даже на размытых осенними дождями грунтовых дорогах и пашне, мог буксировать прицеп ве¬сом до 700 кг, уверенно переваливал через бревно диаметром 0,37 м и да¬же,., взбирался на дощатый 45-санти¬метровый помост танцплощадки культ-базы автозавода. Широко известны фо¬тографии Н. Н. Добровольского, глав¬ного летописца ГАЗа и неизменного в то время участника испытательного экипажа ГАЗ-61-40 (Л. Н. Соколов, 6. А. Грачев), показывающие, как ма¬шина взбирается на парадные лестницы волжского откоса в Горьком и Речного вокзала в Москве. Испытывавшийся па¬раллельно американский легковой полноприводной «Форд-Мармон-Херингтон» ЛД-2 показал несколько худшую проходимость. Высокие Качества — динамика и проходимость - « ГАЗ-61-40, непревзойденные, кстати, и до сих пор, его послевоенными наследниками, по¬зволили отказаться от намечавшегося выпуска уже подготовленной к произ¬водству, но гораздо менее удачной трехосной модификации «эмки» ГАЗ-21. Летом 1940 года машину представляли на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке среди лучших образцов отече-ственного автомобилестроения. В течение 1940 года готовилось ее производство, Новый автомобиль пред¬полагалось выпускать в трех вариан¬тах, более полно отвечающих интересам армии и народного хозяйства: с откры¬тым кузовом «фаэтон» — ГАЗ-61-40, с закрытым стандартным кузовом от «эмки» типа «седан» — ГАЗ-61-73 и по¬лугрузовой «пикап» — ГАЗ-61-415. Первых удалось собрать всего несколь¬ко штук (одной из них в течений не¬скольких лет пользовался Маршал Со¬ветского Союза К. Е. Ворошилов) — больше не было открытых кузовов, шло налаживание их производства, так и не завершенное к началу войны. Вот по¬чему основной моделью легкового вез¬дехода для высшего командного соста¬ва Красной Армии стал ГАЗ-61-73; зна¬чительную партию выпустили в течение 1941 года, особенно в первые месяцы войны. Упрощенные «пикапы» ГАЗ-61-417, использовавшиеся как тягачи для легких артсистем, в частности а битве за Москву, были освоены осенью 1941 года, но выпускались недолго из-за нехватки листового металла и 6-цилмндроэых дви¬гателей ГАЗ-11. Потребность армии в подобных вездеходах была исключи¬тельно велика, однако уже в августе Горьковский автозавод остановил свой легковой конвейер: прекратились по¬ставки холоднокатаного автомобильного листа для производства кузовов с юж¬ных металлургических заводов. Впослед-ствии, в 1942—1943 годах, завод перио¬дически собирал небольшие партии ГАЗ-61-73. И все же трудности войны не могли остановить работ по снабжению Крас¬ной Армии легковыми вездеходами. Правда, поиски развивались в несколь¬ко ином направлении. Еще в начале 1941 года под влиянием опыта недавно закончившейся финской кампании началось проектирование упрощенной массовой армейской модификации ГАЗ-61 с ограниченным сроком служ¬бы — первого советского «джипа» ГАЗ-64. Несколько энтузиастов во главе с уже упоминавшимся нами В. А. Гра¬чевым буквально за два месяца постро¬или новую машину. Заново были спро¬ектированы только рама, передние рес¬соры, кузов, радиатор. Двигатель взяли от стандартного полуторатонного грузо¬вика ГАЗ-ММ, измениа лишь системы питания и охлаждения. В, соответствии с заданием пришлось также сузить на 200 мм колею. Остальные агрегаты це¬ликом заимствовали от ГАЗ-61 и других выпускаемых заводом машин. Автомо-биль ГАЗ-64 успешно прошел испыта¬ния на армейском автобронетанковом полигоне, а к лету 1941 года уже освои¬ли его производство. Простой открытый кузов его мог изготовляться из обыч-ного кровельного железа вручную, без специальной оснастки, что и обеспечило стогь нужной машине довольно зна¬чительное производство в тяжелые 1941 и 1942 годы. Впоследствии, с нача¬ла 1942 года на ее базе выпускались в больших количествах бронеавтомоби¬ли БА-64-125 и БА-64Б-125 с широкой колеей и были созданы еще девять опытных образцов. В 1943 году, после внесения ряда усовершенствовании и возврата к широкой колее, автомобиль получил марку ГАЗ-67, а в 1944-м — ГАЗ-67Б. Чрезвычайно высокая проходимость ГАЗ-61-73, значительно превосходившая таковую у появившихся у нас в 1942 го¬ду американских «виллиса» и «бантама», удобный закрытый кузов, отличная ди¬намика, выносливость, неприхотли¬вость — все это снискало им глубокое уважение фронтовиков, о чем есть упо¬минания и в военной прозе — в про-изведениях К. Симонова и Б. Полевого. Такими машинами пользовались К. Е. Во¬рошилов, Г, К. Жуков, К. К. Рокоссовский, С. К. Тимошенко, С. М. Буденный и другие видные советские военачальники. Полученная в августе 1941 года И. С. Коневым, тогда еще генерал-лейтенантом, темно-зеленая машина (дви¬гатель N3 620, кузов № 1418) почти за четыре года тяжелейшей фронтовой службы благодаря добротной конструк¬ции и золотым рукам ее неизменных водителей Г. И. Губатенко и Ф. П, По-горелко ни разу капитально не ремон¬тировалась. Еще долгие годы после войны она находилась в гараже Гене¬рального штаба, а последние 20 лет принадлежала москвичу, подполковнику запаса Н. Н. Пустовойченко. Вместе с энтузиастом отечественной техники механиком И. П. Никитиным они мно¬гое сделали для того, чтобы этот во-шедший в историю автомобиль дожил до наших дней не только в полностью работоспособном, но и в первозданном состоянии. Машина эта снималась в нескольких военно-исторических фильмах, не раз участвовала и в парадах старых авто¬мобилей. В последнее время в ее дви¬гателе менялись поршни, кольца, вкла¬дыши, шлифовались цилиндры и колен¬чатый вал, проводился мелкий ремонт шасси и кузова. Коробка передач, раз¬даточная коробка и передний ведущий мост замены основных деталей так и не потребовали. Автомобиль ГАЗ-61, достаточно со¬вершенный по конструкции, обладаю¬щий выдающимися эксплуатационными показателями, безусловно, может счи¬таться гордостью отечественного авто¬строения конца 30-х годов. Ее созда¬тель В. А. Грачев был удостоен за эту машину и броневик БА-64-125 Государ¬ственной премии в 1942 году.

Здравствуйте, уважаемые форумчане! О себе: Андрей, 19 лет, студент, родной город - Тверь. Живу с мечтой довести папкин ГАЗик до совершенства))) О нашем семейном любимце: - ГАЗ 69А 1972г.в. Основная часть агрегатов - родная. Замене подвергались: шины(Я-192), трамблер и высоковольтные провода, как я понял из одного поста, тоже у меня не родные. Тент - металлический, дюралевый. Склепан предыдущим хозяином. Автомобиль постоянно поддерживаем в рабочем состоянии. Периодически появляющююся ржавчинку удаляем наждачкой и подкрашиванием. Сильно сгнили задние крылья и местами пороги. Ездить нашему ГАЗику приходится летом - по выходным до деревни(20км по трассе) и раза три-четыре на рыбалку по весьма щадящему бездорожью. Зимой и того меньше: раз пять за сезон выезжаем на рыбалку. В условиях жестокого бездорожья я свой автомобиль не видел. жаль. Хранение - неутепленный металлический гараж. В перспективе - кузовные работы по устранению гнили, ну и поддержание в рабочем состоянии. Цель - как можно дальше проездить на родных запчастях, не прибегая к замене на аналогичные современные. Отдельно выражаю огромную благодарность создателям форума и глубокое уважение ко всем его участникам. Вместе мы - сила!!! Буду рад выслушать ваши замечания, пожелания и тп. в совй адрес. пишите в личку.

О-о-о, если кому-то довелось покататься на ГАЗ-61, завидую белой завистью!!! Это легендарное творение Советского автопрома, в народе называемое "машиной маршала", обаладало неслыханными по тем временам характеристиками и данными, превзойти которые удалось спустя лишь многие десятилетия. Статью о ГАЗ-61 обязательно скину сюда как-нибудь на досуге.

а разве Я-145 и Я-192 не подходят??? У нас Я-192 стоят, жаль точно не знаю на родных ли дисках.

Сейчас кстати тоже имеем))) Кстати было сказано, что исчезло это в 68-ом, а у нас ГАЗик 72-го и мосты неотключаемые(в ступицах).

Может Москвич 401-й??? хотя колодцы для фар по-другому расположены вроде.

Респект автору за красивый слог рассказа....прям талант

У нас стоят злые протекторы от "Омскшина" маркировку не помню, могу посмотреть на днях. Диаметр и ширина стандартные. Правда стоят всего лишь 3 месяца, да и выезжали несколько раз на рыбалку. Последствия пока не дали о себе знать. Надеюсь их вовсе не будет. Прям напугали такой темкой.

Спасибо за попоулярный, четкий ответ, оч благодарен. Махнулся бы наверно не глядя, вот только в Иваново к Вам не поеду Можно было бы сделочку провернуть, только вот с Калининградом не состыкуешься наверно((( Оч рад видеть земляков на просторах рунета, спасибо за отзывы, Насчет покупки запчастей давайте пока повременим, т.к. "рулю" нашим ГАЗиком не я, а папа. Буду иметь вас в виду, если что понадобится -возможно обращусь. З.Ы.: всем спасибо за ответы, отзывы, оч благодарен

Здравствуйте, Уважаемые ГАЗоноводы. По мере езды на ГАЗ-69А появилась проблемка: не поступает бензин в карбюратор, подозрения пали на бензонасос, но его недавно чистили-перебирали. Решили с отцом прочистить бак и трубку, по кот бензин поступает из бака к насосу, дули в эту трубку ножным насосом - вылетлело много грязи, далее суть проблемы: огоромные трудности возникли при снятии бака...намучались..снимали более полутора часов, сняли с горем пополам. Только потом пришла в голову мысль: не проще ли открутить заднее сидение и днище(не знаю, съемное ли оно) и торцевую стенку багажного отсека(куда заливной патрубок уходит), вобщем вытащить бак "через верх". Короче первый вопрос такой - возможно ли снять бак описанным образом??? Вытаща бак на улицу, ужаснулись - сосуд весь в мятинах,запаян в 2 местах, внутри много мусора. Решили поставить лежащий в "заначке" бак, оказалось, разные: у "нового" заливная горловина находится примерно посередине стенки, на нашем же родном - ближе к углу, кроме того, объем заметно меньше. Что же это за бак такой мы нашли, может от 69-го???(у нас-то 69А). Далее следует такой вопрос: может будут какие-нить рекомендации, как его правильно промыть, может есть какие секреты кроме "потрясти"???. Ну и еще озадачу: если есть форумчане из Твери или Тв. области, рассмотрю любые предложения по поводу продажи запчастей - как кузовных элементов, так и агрегатов.

Здравствуйте, уважаемые члены клуба! Всегда наверно существовали и будут существовать такие вечные и по-детски глупые вопросы, типа "кто сильнее: Шварценегер или Джеки Чан? ". Так вот меня издавна мучит вопрос: что же все-таки проходимее: УАЗ469-й или Нива 2121???Просьба учитывать стандартную, родную комплектацию. Спрашиваю у вас как у знающих, бывалых людей. P.S. прошу не судить строго за возможно смешной вопрос.)))) С уважением Андрей.

Здравствуйте, уважаемые ГАЗоноводы! У меня вопросик следующего свойства: откуда берете или от чего подходят лампочки в передние фары, если они(фары) - родные?