speedoff

Ты прям мой районный центр описываешь

В августе 1950 года в Японии, вместо распущенной армии, был сформирован так называемый Резервный полицейский корпус, который стал прообразом будущих вооруженных сил Страны восходящего солнца. Естественно, что появилась необходимость оснащать полицейских легкими патрульными внедорожниками, подобными джипу «Виллис». В начале 50-х годов японскими автопроизводителями велась активная работа по установлению партнерских связей с зарубежными автомобильными компаниями. В декабре 1950 года Японию посетила делегация фирмы «Виллис» в целях определения японской компании-партнера для организации сборочного производства. В июле 1952 году руководство компании Shin Mitsubishi Heavy-Industries подписало контракт с Willys Overland motors (США), на крупноузловую сборку внедорожника Jeep CJ3A, который являл собой гражданский вариант легендарного армейского джипа времен Второй мировой войны. Стоит отметить, что несколькими годами ранее другая японская фирма – Datsun тоже начала сборку джипов Patrol 4W60 для поставки их на Корейский полуостров южнокорейцам и американцам, воевавшим против северокорейской армии. Производство японских джипов на Mitsubishi было организовано в феврале 1953 года. Реализация машин осуществлялась фирмой «Курасики фурэдза моторс», которая в послевоенные годы занималась импортом джипов из США. С февраля по май 1953 года на Mitsubishi было произведено 54 джипа (6-вольтовых) по заказу Управления сельского хозяйства и лесоводства, которые получили название C-J3A-J1, а с мая по сентябрь – еще 500 машин для Отряда общественной безопасности (преемника Резервного полицейского корпуса и предшественника будущей армии), которые шли под обозначением C-J3A-J2. Конструктивно японский джип полностью копировал американского аналога: рамная конструкция, на которой устанавливался упрощенный кузов с плоскими панелями армейского типа, рядный 4-цилиндровый карбюраторный мотор располагался спереди продольно и соединялся с 3-ступенчатой механической коробкой передач. В трансмиссии была предусмотрена раздаточная коробка, которая обеспечивала жесткое подключение полного привода. «Раздатка» была 2-ступенчатой, вторая передача – понижающая. Неразрезные мосты крепились на продольных листовых рессорах. В целом, конструкция японского джипа являлась ярким примером старой американской школы джипостроения. Mitsubishi J3A комплектовались американскими 4-цилиндровыми моторами объемом 2.2 литра – такими оснащали джипы времен войны. Мощности 60 л.с. (при 3600 об./мин.) вполне хватало для уверенного движения по шоссе и бездорожью. Максимальная скорость по шоссе находилась в пределах 100-105 км/ч. 18 июля 1953 года с «Виллисом» были подписаны контракты на организацию в Японии местного лицензионного производства джипов и о разграничении прав на реализацию автомобилей, которые получили разрешение правительства 1 сентября 1953 года. Это был первый контракт, заключенный «Виллисом» с зарубежной фирмой на лицензионное производство джипов, хотя контракты на сборочное производство у «Виллиса» были с 9 странами. C 1953 года «Виллис» начал выпуск джипа C-J3В с обновленным мотором и едва заметными косметическими модернизациями. Обновленный мотор типа был значительно мощнее – развивал мощность 75 л.с. при 4000 об./мин. С таким мотором джип мог разгоняться до максимальной скорости 110 км/ч С июля того же 1953 года «Мицубиси» также начала производство C-J3B, в том числе C-J3B-J3 для гражданских нужд и C-J3B-J4 - для армии. Модель C-J3B-J3 была 6-вольтовой и несколько крупнее по габаритам, чем 12-вольтовый J4. В октябре 1954 года была разработана японская версия бензинового двигателя, он был назван JН4 (Japan Hurricane). Он развивал такую же мощность - 75 л.с. и крутящий момент 154 Н*м (как и его американский аналог). С марта 1955 года его дополнил 2.2-литровый дизель КЕ21, за которым последовали КЕ25 (с марта 1957 года) и КЕ31 (с апреля 1957 года), разработанные на базе JН4. Самый мощный из них - КЕ31 развивал мощность 61 л.с. и крутящий момент 136 Н*м. Всего в 1956 году было выпущено 1900 джипов, в 1957 - около 4000. Примерно 40% поставлялись вооруженным силам, остальные использовались в народном хозяйстве. Модификации были весьма разнообразны: до 1964 года включительно выпускалось 25 модификаций. С 1955 года начала выпускаться удлиненная модификация J3 - модель J10, рассчитанная на перевозку 10 человек (металлические двери, левый руль, бензин), с 1961 года - J10R (правый руль). Чуть раньше, с 1960 года, начался выпуск J20 с вместимостью 7 человек, правый руль, поэтому с 1962 года производство J10 и J10R было прекращено. Так же и дизельный вариант «десятки» - JС10, который производился с 1958 года, уступил свое место с 1962 года модели J20D с правым рулем. Производство джипов с металлической крышей началось в 1956 году с модели J11 (5 чел., левый руль, 2-дверный с бензиновым двигателем), за которым последовал в 1961 году J20R (c правым рулем). В том же 1961 году был начат выпуск 4-дверного шестиместного J30 с правым рулем. К концу 1961 года была также выпущена его дизельная модификация J30D , после чего производство «одиннадцатой модели» было свернуто. К 1962 году модельный ряд Mitsubishi Jeep был представлен большим количеством разновидностей кузовов: коротких, средних, длинных, с брезентовым и металлическим верхом, бензиновых и дизелей. В том числе велось производство джипов J3R, J20, J30, а также модели J32. В 1970 году был начат выпуск ряда новых моделей, в том числе J34, оснащенного двигателем КЕ47 объемом 2.4 литра, пришедшим на смену двигателю JН4. Новый 2.4-литровый агрегат развивал мощность 95 л.с., что обеспечивало джипам скорость по шоссе до 125 км/ч. Также было налажено производство J54, J24(Н), J44, J36, оснащенных атмосферными дизелями 4DR5, пришедших на смену моторам типа КЕ31. Двигатель 4DR5 имел рабочий объем 2.7 литра и развивал мощность 80 л.с., максимальная скорость с ним достигала около 120 км/ч. В 1973 году вышли в свет J52, J22(Н) и J42 также с двигателем КЕ47. В 1974 году их заменили соответственно модели J56, J26(Н), J46 и J38 с новым бензиновым двигателем 4G53, который был мощнее своего предка на 15 л.с. (при рабочем объеме – 2.4 л.). Основными потребителями джипов в этот период (всего выпускалось 13 моделей) оставались армия и другие госведомства. Фирмой была поставлена задача - увеличить объем продаж гражданским частным лицам за счет выпуска соответствующих новых моделей. Одним из проявлений этой тенденции стал J58, выпуск которого начался в 1975 году (двухцветный, с 2.0-литровым 100-сильным бензиновым двигателем 4G52, короткой базой и брезентовым верхом). Сначала выпускалась «узкая модель» «пятьдесят восьмого» (narrow body) , но в 1977 году колея и общая длина были увеличены. Ко второй половине 1970-х годов производство джипов достигло пикового уровня (рекорд в 11660 штук был поставлен в 1979 году). Однако с наступлением 80-х годов производство резко упало, особенно в 1982 году с появлением «Паджеро» объем годового производства джипов составил лишь 2000 машин. В 1980 году был обновлен бензиновый двигатель 4G53, которому на смену пришел G54В (объем - 2.6 л. мощность - 120 л.с.). Что касается моделей джипов, то J56 сменил J57, J26(Н) - J27(Н), J46 - J47. В 1981 году вместо J58 стал выпускаться J59, вместо J38 - J37. В 1982 году с появлением «Паджеро» был прекращен выпуск линии «двадцаток» и модели J47, а в 1983 году - также и выпуск линии «тридцаток» и модели J44. Таким образом, кроме «пятидесятой серии» производство всех типов гражданских джипов было прекращено. В 1986 году прекращено производство бензиновых джипов J57 и J59, а на модель J54 был установлен новый турбодизель (4DR6 2.7 литра 94 л.с.) - эта модификация получила обозначение J53. В 90-е годы японские джипы достигли последней ступени в своем развитии. В декабре 1993 года правительство ввело новые ограничения на содержание в выхлопных газах окисей азота. В связи с новыми экологическими нормами компания «Мицубиси» разработала новую улучшенную модификацию дизельного двигателя - 4DR5, на котором тубонаддув оснащался промежуточным охлаждением (intercooler turbo) – мощность возросла до 100 л.с. Модель этого джипа стала обозначаться как J55, заменив ранее производимую J53. В 1998 году была выпущена последняя партия Mitsubishi Jeep. Эта юбилейная партия в 300 автомобилей поставила точку в 46-летней истории классических Mitsubishi Jeep.

Саш, если не найдешь нигде поближе барашек, то пришлю тебе.

В истории Ульяновского автомобильного завода есть много знаковых событий и интересных разработок. Конструкторская школа предприятия ведет свое начало из далеких сороковых годов. В копилке подразделения, кроме серийных моделей УАЗ, ставших визитной карточкой предприятия, существует множество экспериментальных разработок, которым не суждено было получить путевку в жизнь, и они навсегда остались лишь планами или музейными экспонатами. Одной из таких разработок стал автомобиль-амфибия УАЗ-3907 Ягуар. УАЗ всегда был разработчиком и производителем автомобильной техники повышенной проходимости для народного хозяйства и армии СССР. Так, в конце 70-х годов автозавод получил заказ Министерства Обороны СССР на создание автомобиля, способного преодолевать водные препятствия с экипажем в полной боевой выкладке. Задание получено, и передовая группа конструкторов во главе с главным конструктором Ульяновского автомобильного завода Старцевым Л.А. приступила к разработке машины, аналогов которой не было нигде в мире. В 1978-м году была разработана конструкторская документация для сборки опытных экземпляров. Объем этих чертежей сильно превосходил объем документаций для серийных автомобилей. А всё потому, что для нового автомобиля было разработано и применено очень много оригинальных узлов и деталей, к примеру: ходовые винты с коробкой отбора мощности, откачивающие насосы, лебедка с приводом от КПП, водяной руль и множество других интересных решений. В 1980 году на базе одной из самых массовых военных моделей «УАЗ-469» были подготовлены два ходовых макета, получивших характерное название – «Ягуар» (ягуар – единственная кошка, которая не боится воды), для проведения предварительных испытаний. В этом же году они успешно прошли обкатку в жестких климатических условиях высокогорья Памира, Астраханской жары и холода Арктики. Особенно примечателен тот факт, что УАЗ-3907 Ягуар самостоятельно преодолел водный путь по Волге от Ульяновска до Астрахани и обратно. Это путешествие произвело неизгладимое впечатление на туристов, которые наблюдали за «Ягуаром» с проходящих мимо теплоходов. Автомобиль обладал поистине уникальными свойствами. Особенностью конструкции «Ягуара» стали два гребных винта перед задним мостом, благодаря которым машина имела на плаву отличную маневренность и достаточно большую скорость. А вот при движении по земле тактико-технические характеристики «Ягуара» практически не отличались от базовой модели. В результате испытаний были выявлены недостатки и преимущества нового ульяновского вездехода-амфибии. В соответствии с этим были внесены соответствующие изменения в проектную документацию, и в 1982 году были построены еще два экземпляра «Ягуара» с уже устраненными замечаниями. В 1982 году УАЗ-3907 Ягуар прошел дополнительные испытания на военных полигонах. Машина получила положительную оценку военных специалистов, и в 1983 году Министерство автомобильной промышленности СССР выдало разрешение на подготовку автомобиля к серийному производству. Ягуар создавали на базе самого распространенного и массово выпускаемого знаменитого «УАЗа 469». К раме базового «УАЗа» были приварены передние и задние удлинители для установки лебедки, кронштейнов гребных винтов, заднего бампера. На эту раму установили оригинальный цельнометаллический водоизмещающий кузов с двумя боковыми, герметично закрывавшимися дверями со специальными рычажными запорами (задрайками), обеспечивавшими необходимую плотность. Он имел съемный брезентовый верх, мощную центральную раму безопасности и откидывающееся вперед лобовое стекло. В салоне могли разместиться водитель и 7 бойцов (или груз массой 600 кг), а также легкое вооружение или места для носилок. Интерьер не блистал роскошью, а был выдержан в строгом спартанском стиле, как и положено военному автомобилю. Салон был оборудован 2 мягкими сиденьями и 2 откидными продольными. Унифицированная с серией «469», амфибия оснащалась 2.5-литровым бензиновым двигателем мощностью 77 л.с. Система охлаждения включала дополнительный теплообменник для обеспечения нормального рабочего температурного режима работы двигателя на плаву. Наиболее уязвимое место плавающего автомобиля - охлаждение двигателя на плаву. Сделать забор воздуха спереди невозможно, поскольку мотор располагается в незатопляемом отсеке. Поэтому вентиляцию пришлось выполнять в обратном порядке: воздух забирали у ветровой рамы, а выбрасывали его спереди. И ничего - с полной нагрузкой в жару в Средней Азии ездили нормально. Ягуар укомплектовали стандартной 4-ступенчатой коробкой передач, а вот 2-ступенчатая раздатка была кардинально модернизирована – в ее конструкции был предусмотрен дифференциал. На ней же устанавливалась коробка отбора мощности на два гребных винта и на центробежный насос главного отсека (его производительность 300 л/мин). В первоначальной конструкции раздаточная коробка имела шестерни с большими угловыми скоростями, издававшими характерный вой (в большом объеме водоизмещающего кузова повышенную шумность так и не удалось побороть). А еще испытателей постоянно сбивал с толку привод лебедки - ведь, чтобы она работала, требовалось включить раздаточную коробку, а коробку передач поставить на нейтраль. Иногда это сделать забывали, и лебедка начинала самопроизвольно наматывать (все решилось, когда ввели в конструкцию страховочный палец). Водяные винты устанавливались неподвижно весьма оригинальным способом - под днищем машины между мостами; передние колеса при отклонении в разные стороны служили для управления машиной на плаву. Амфибия могла передвигаться по воде с максимальной скоростью 9 км/ч и при шторме до 2 баллов. По поводу выбора мостов тоже не стали особо долго раздумывать – выбрали стандартные армейские с колесными редукторами. Для увеличения плавности хода передние короткие рессоры заменили на задние - более длинные. Максимальная скорость амфибии на шоссе с полной массой 2050 кг достигала 105 км/ч. На бездорожье автомобиль практически ничем не уступал своим сухопутным собратьям, спокойно преодолевая 30-градусный подъем и выдерживая боковой крен в 20 градусов. Вездеход «ягуар» без проблем справлялся со сложными участками бездорожья и мог буксировать 750-килограммовый прицеп. До сих пор в мире нет аналогов этому автомобилю, за изобретение которого группа конструкторов в 1982 году была представлена к правительственным наградам. Машина и сейчас является ярким образцом передовой конструкторской мысли ульяновских инженеров. Подобная техника и в наше время нашла бы свое применение. Например, на службе в Министерстве чрезвычайных ситуаций, на границах нашей необъятной Родины, и отдаленных гарнизонах, расположенных на пересеченной местности. В 1984 – 1985 годах на заводе собрали еще два образца с узлами от «УАЗ-3151» и новыми деталями корпуса. До 1989 года построили 14 опытных амфибий, удачно прошедших испытания. Среди них был один экземпляр пограничного автомобиля «Баклан» для северных регионов с двумя парами лыж на брезентовой крыше и с клеткой для перевозки розыскной собаки. Среди 14 построенных опытных амфибий был один экземпляр пограничного автомобиля «Баклан» для северных регионов с двумя парами лыж на брезентовой крыше и с клеткой для перевозки розыскной собаки. Как уже было отмечено ранее, амфибию все же, приняли на вооружение, но Советский Союз в 1991 году прекратил существование, и все работы в этом направлении были заморожены и больше никогда не возобновлялись.

Больше на закрытый аукцион похоже. Кто больше даст-тому и достанется. Да и как-то бойко продавец торгует имуществом чужого человека. Не думаю, что он цену каждой железки в онлайне согласовывает с хозяином. Так что как-то не вяжется 1-е сообщение с происходящим на самом деле.

А раз уже и цены определены, то может быть нужно их выставить на всеобщее обозрение? Чтобы люди вас в личке своими вопросами не донимали и не отвлекали от продажи этого штучного товара...

Слав, ну этож хорошо! Света теперь поедет в Оренбург на слет на новом двигле!

Вчера вечером позвонила Света, попросила помочь. Она договорилась с Федором Сахаром о покупке его двигла М-20. Света уже едет сейчас на попутной фуре в Мск. Забирать двиг будут на этой же фуре. Суть в том, что фура сама заехать в гаражи не сможет. Нужно вывезти двиг из гаражей к фуре, и помочь погрузить. Федор сейчас сам безлошадный-вывезти не может. Местонахождение гаража где-то на Ленинградке. Точнее нужно узнавать у САХАРа. Операция как я понял назначена на завтра. Тел. Федора 926-6О8-23-22 Тел. Светы 905-О16-48-22 Просьба откликнуться неравнодушным!!!

Саш, барашек есть. И центральный переключатель б/у-шный. А новые в магазинах приобрести можно. Правда Китай и качество не ахти.

Послевоенная ситуация в побежденной Японии была не лучшей. По условиям капитуляции производство автомобильной техники, которая может быть использована в военных целях, в этой стране было запрещено. Но компании Nissan повезло – разрешение на возобновление производства, при условии соблюдения лимита в 1,5 тысячи штук ежемесячно, им выдал лично главнокомандующий союзников Дуглас Макартур. Интересно, что американцы сами подтолкнули японцев к возрождению национального автопрома. Началась Корейская война, армия потребовала полноприводной техники в больших количествах. А поскольку от Японских островов до Южной Кореи почти рукой подать, вполне логично было не тащить автомобили из Соединенных Штатов, а производить их рядом с театром боевых действий на японских заводах по образу и подобию американской техники. Ниссановские инженеры быстро подготовили прототип, сильно похожий на Willys MB, и в 1951 году первые Patrol серии 4W60 уже сошли с конвейера. Тогда они выпускались еще под маркой Datsun. Для запуска в производство джипа, созданного на основе полуторатонного грузовичка, потребовалось государственное финансирование. От грузовика была заимствована лонжеронная рама, трехступенчатая КПП и зависимая задняя подвеска. Передняя, также зависимая, подвеска, передний мост и цепная раздаточная коробка были разработаны, что называется, с нуля. На первый взгляд могло показаться, что новый японский внедорожник – это точная копия американского джипа времен Второй мировой с правым рулем. Если, конечно, не брать во внимание характерную горизонтальную радиаторную решетку и небольшой «горб» на капоте. Однако, если смотреть сбоку, то оказывалось, что японский джип ощутимо длиннее американского оригинала – 3615 мм у Patrol при базе 2207 мм против соответственно 3378 мм и 2032 мм у «Виллиса». Причиной тому был рядный 6-цилиндровый бензиновый двигатель Nissan NAK, позаимствованный у автобуса. При рабочем объеме в 3.7 литра он развивал мощность в 75 л. с. при 3200 об/мин и крутящий момент 206 Нм при 1600 об/мин. Вес машины составлял 1.5 тонны. В остальном конструкция принципиально не отличалась от американского прототипа: коробка передач - механическая, передний мост подключаемый (раздаточная коробка без понижающей передачи), подвеска всех колес зависимая рессорная, тормоза барабанные гидравлические. Само собой разумеется, что все эти узлы и агрегаты базировались на прочной раме лестничного типа. Первые Datsun Patrol производились компанией Nissan исключительно для полиции, лесных хозяйств и сил самообороны. Едва появившись, автомобиль вызвал к себе повышенный интерес военных из соседних государств. В 1952 году его приобрели для индийской армии. Впоследствии индусы купили лицензию и наладили выпуск внедорожника у себя, переименовав его в «Джонга». Позже, Patrol послужил основой для легких вездеходов «Mahindra». В начале 60-х автомобиль уже состоял «на службе» в армиях многих стран Восточной Азии, проявив себя с наилучшей стороны во время военных конфликтов. Тогда никто и не предполагал, что у неказистого автомобильчика будет несколько поколений «потомков», которые и обеспечат ему судьбу легенды. Вскоре был налажен и выпуск полностью закрытой модификации с кузовом универсал. А в 1955 году свет увидел модернизированный Patrol серии 4W61 с новым (также шестицилиндровым) двигателем «NB» рабочим объемом 3665 см3, развивавший мощность уже в 92 л. с. Чуть позже его сменил четырехлитровый Nissan NC, выдававший 105 л. с. при 3400 об/мин и крутящий момент 264 Нм при 1600 об/мин. Потяжелевшая всего на 50 кг, машина разгонялась до 105 км/ч. Внешне она отличалась выступающими фарами в стиле «Willys CJ3», цельным лобовым стеклом и хромированным декором. В 1958 году появляется очередная улучшенная версия – Patrol 4W65. Внешне она отличалась дополнительными хромированными полосками на радиаторной решетке и расширенной колеей, для которой потребовались новые крылья. Любопытно, что передние были подозрительно похожи на крылья так и не вошедшего в серию «Willys CJ4», а задние навевали мысли о… советском «ГАЗ-67Б». Что, в общем-то, было неудивительно. Довольно много «газиков» попало к американцам и японцам в качестве трофеев во время Корейской войны. Кроме того, в том же году были выпущены обновленный восьмиместный универсал WG4W65 на удлиненной до 2500 мм базе и пожарная версия с насосом и небольшим запасом воды или пеногенератором. А в конце 1959 года в продажу поступил переходной 4W66 Patrol с тем же мотором, но форсированным до 125 л. с. Выпускали его не очень долго – несколько месяцев, а летом 1960-го сняли с производства. Тогда на смену 4W60/66 пришло второе поколение – серия 60. По материалам: www.club4x4.ru/

Леха, на а-шку наверное на дверь только левая подойдет и на сиденье. Вот фотки сумок с которых будет делаться новодел. P.S. Бронь на тент подтверждаю. Также возьму полный комплект всех сумок.

Легкие многоцелевые полноприводные машины «Kurogane» были одним из важнейших автомобильных достижений довоенной Японии и вошли в историю как «первые японские полноприводные внедорожники», на несколько лет опередившие наиболее известные американские джипы "Виллис-МБ" (Willys). Полное название - "Модель 95 4×4 Scout Car «Kurogane – Black Medal». Разведывательный автомобиль Kurogane модели "95" был разработан на основе опыта войны в Маньчжурии, когда обнаружилась необходимость в подобной машине. Она очень широко применялась для разведки, связи и в качестве офицерского транспорта. «Курогане» - это была единственная японская машина подобного типа. Остальные автомобили в японской армии имели либо американское происхождение, либо американскую конструкцию. Этот миниатюрный автомобиль с обтекаемыми формами в 1935 году был разработан Тецуши Макита, ведущим конструктором Rikuo Nainenki (в начале 30-х годов выпускает 3х колесные мотоциклетки “Куроган”), по заказу Министерства обороны Японии. А его выпуск наладила другая, чуть более крупная токийская мотоциклетная компания Nippon Nainenki Seiko. В соответствии с системой обозначения японских военных автомобилей, он получил армейский индекс "Type 95" (М2595), ровно на шесть лет опередив своего будущего именитого американского собрата. Джипы Kurogane первой партии представляли собой короткие миниатюрные легковые автомобили спортивного стиля с обтекаемыми формами открытого кузова на 2-3 человека и несоразмерно большими, 18-дюймовыми оспицованными или дисковыми колесами, позволявшими увеличить дорожный просвет до 230 мм. Легкий на больших колесах с двигателем воздушного охлаждения – он был создан, чтобы успешно преодолевать бездорожье вне зависимости от климата и близости к воде. В войне в северном Китае и Манчжурии автомобиль зарекомендовал себя на отлично, выдерживая перепады температур, к тому же, его двигатель не нуждался в редкой в тех краях воде. Для повышения проходимости были предусмотрены специальные шины с резиновыми накладками. Основой японских внедорожников служила двойная лонжеронная рама из стального профиля, высотой 273 мм с пятью поперечинами. Спереди на ней устанавливался верхнеклапанный V-образный 2-цилиндровый (!) двигатель с рабочим объемом 1320 куб.см, развивающий максимальную мощность 33 л.с. 4-тактный мотор с воздушной системой охлаждения имел алюминиевые головки блоков и сухой картер, выполненный в едином блоке с 3-ступенчатой коробкой передач и одноступенчатой раздаточной, от которой крутящий момент карданными валами подавался на все ведущие колеса. Передняя ось подвешивалась на поперечных рычагах и пружинах, неразрезной задний мост - на полуэллиптических рессорах. Механический привод тормозов воздействовал только на задние колеса. Такая конструкция была достаточно прогрессивной для тех лет, тем более для страны, которую трудно было назвать автомобильной, и собственные автомобильные марки можно было пересчитать по пальцам. "Джип" Kurogane имел колесную базу всего лишь 2000 мм и габаритную длину всего 3380 мм. Полностью загруженный автомобиль имел массу - 1250 кг. Маленького моторчика вполне хватало для разгона до максимальной скорости 70 км/ч. Средний расход топлива побил все рекорды для военной автотехники - 4 л на 100 км. С 1941 года автомобиль снабжался закрытыми 4-дверными кузовами фирмы Yanase и выпускался в виде пикапов. Он применялся в боевых действиях в Индокитае и Бирме и состоял на вооружении армий стран Юго-Восточной Азии до середины 1950-х годов. В боях у озера Хасан и Халкин-Гол было захвачено немало этих автомобилей, после победы бойцы Красной Армии резвились на них, катаясь по китайско-монгольской территории. Американские военные в составе оккупационных войск в Японии и после войны тоже очень любили трофейные “Тип 95” и вовсю эксплуатировали их для своих личных целей. Мобильный, простой в обслуживании, он оправдал все ожидания на фронте, хотя и не спас Священную империю Ямато от поражения во Второй мировой в 1945 году. После войны этот внедорожник, как впрочем, и другие аналогичные японские модели, был запрещен к выпуску победителем императорской армии – генералом Дугласом МакАртуром, и фирма фактически сошла со сцены – в 1962 году компания Nihon Nainenki поглощается автоконцерном Nissan. Всего было собрано 4775 джипов Kurogane. В мире известно всего лишь о нескольких сохранившихся оригинальных автомобилях Курогане “Тип 95″. 3 из них в России: единственный отреставрированный и два в процессе реставрации. Технические характеристики. Экипаж 3 человека, двигатель 1399 см3 бензиновый воздушного охлаждения V-образный, 2 цилиндра, 33 л.с., максимальная скорость 70 км/ч, потребление топлива 4л на 100 км, колесная формула 4х4, габариты 3550 х 1250 х 1500, вес 1060кг.

Камуфляж универсальным не бывает. Под разную местность и разные времена года он нужен разный.

Тезка, поздравляю!

У нас же есть готовый и всем известный клубный логотип. Зачем новый-то придумывать? Тем более переделанный лого от соседей с Украины... А идея с наклейкой эл.схемы на козырьке мне понравилась!

Русский менталитет. На сказках о золотой рыбке и Емеле на печи взрощены

Чудес не бывает

Как соберетесь продавать - напишите мне пожалуйста. Если цена и состояние устроит - то я заберу

Медитирующая белка на "сороке"?

ГазоЛуаз!

Все б/н большинству сейчас и даром не нужны...

Эт хорошо! А то я думал тебя Алтай с Тибетом окончательно засосали!

Саня, как успехи с машиной? Что-то совсем пропал ты... Мы тебя теряем...

Обратите внимание на геометрическую проходимость этого авто! Особенности конструкции передней подвески позволили создателям сократить передний свес машины до минимума. Он почти отсутствует. На 2-м видео отлично видно как машина легко взбирается на уступ больше диаметра колеса! Да и диагональные ходы подвески машины впечатляют! Вообщем итальянцам удалось создать действительно очень проходимый внедорожник.