Федот68

Мну думает - нефиг искать. Проще вырезать из подходящего по размерам триплекса ( мож УАЗин, а мож и от какого трахтура иль автобуса взять "донором"...)

Нэ ссорьтэсь , горячие парни - " долгость" сего ремонта зависит от степени разбитости " очка" под рулевой палец. Бывает - потом и хрен выпрессуешь ( при очередной ревизии рулевого), а бывает - на второй день выпадет ( независимо от усилия затяжки)

1) расположение окон - весьма похоже на равномерное распределение цилиндров по длине мотора ( точно не М20 и S21). "квадратность " впускного коллектора несколько напрягает. А вот расположение приливов ( под ось заслонок привода карба, и под видимо ВУТ ( хотя под вакуум на 451 коллекторе нащёл пробки снизу коллектора при очередной ревизии металлолома в гараже)-навевает мысли о " свежести" выпуска коллектора. Скорее всего - от САГа . ( от 21-451 мотора в комплектации для стационарных агрегатов). На М20 - однозначно не подойдёт. удел таких коллекторов - быть отданным раритетчику - "Волгарю". Ибо " квадратная" ГБЦ по всем статьям "круглой" проигрывает при реальной эксплуатации....

Нужна -то КОНУСНАЯ !!!

Довольно давно являюсь владельцем ( с весны 1996 ) и пользователем ( с зимы 1991/92) авто УАЗ-452. В своё время пережил много с ними мучений . По разным поводам. Одна из эпопей - "болезни" КПП. Их в 4-ступной "недосинхре" две основных : 1) при плохой регулировке кулисы ( касается чисто 452 . у 69 и 469 - кулиса по другому управляется) весьма частый выход из строя ведущей шестерни первой/задней передач. - то бишь самого промвала. Задержка с заменой пары промвал/ "паразитка"ЗХ приводит к вырыву части корпуса КПП. 2) а вот вторая "болезнь" - та же , что и в ГАЗ-53 : весьма быстрая "кончина" венцов включения на 3-й и 4-й передачах. В УАЗокоробке эта болезнь объяснима просто : данные венцы без изменений перекочевали с КПП М20( 21, 69) А вот мощность/ крутмомент моторов выросли как минимум вдвое. К тому же венец 4-й ( прямой) передачи ещё и обрезан ( выемка для возможности монтажа).Повышенная нагрузка на зубья ( из-за их малого количества) и приводит к печальной реальности - выход из строя этих венцов - самая частая причина ремонта КПП. На УАЗо4-х ступке " полносинхре" эта проблема решена увеличением вдвое диаметра / количества зубцов включения. А вот решение проблемы с ГАЗ-53 ( там таже болезнь) - гораздо более нам интересно. Ибо сделано заводом - изготовителем : На коробке ГАЗ3307 ( первых выпусков - ныне давно ставят пятиступки) тупо убрали синхронизаторы " как класс", удвоив длину венцов включения на шестернях 3-й и 4-й передач. Что сразу сняло проблему . ( один Х. в этих КПП довольно быстро синхроны ( точнее - сухарики) удалялись - дабы не клинили ( довольно быстро КПП ГАЗ-53 начинает "болеть" невыключением 3-й или 4-й передач - разбалтываются сухари. ) Конструктивно КПП ГАЗ-53 и УАЗ-4ст"недосинхра" - одинаковы. Разница - в расположении крышки-кулисы.( ну и соответственных размерах) Стал искать заводской вариант на УАЗоКПП.( на 53 - есть! , дык почему для УАЗа не делают?) Года два потратил - бестолку. Да тут приятель - " архангел"( житель Архангельской губернии) подсказал - " а мы сами давно " удвояем" венцы. Сказано - сделано. Взял новый первичный вал, шестерню 3-й передачи ( в магазине, то бишь занедёшево) . Потом - докупил пару шестерён "от 21 КПП"( простите - но они тупо дешевле на базаре были) - и бегом к токарю ( есть у меня классный токарь в знакомых) . Что им было сделано: 1) на первичном валу ( и шестерне 3-й передачи) конуса под синхрон проточены до цилиндра ( с минимально оставленной стенкой ) 2) " в ответ" - проточены изнутри " зоны венцов" на шестернях - донорах .До прессовой посадки на приготовленное место , и срезаны с "доноров". 3) напрессованы вторые венцы на место. Обварены с торца ( по фаске в месте стыка) и проточены " до убирания сварочных соплей" и " попадания" в старый "размер по длине". Особое внимание - в соосности шлицев(зубьев) венцов. 4) в "новом" венце первичного вала сделана ( тупо на точиле) выемка для монтажа ( прохода мимо приводной шестерни промвала КПП) по " образу" имеющегося( родного) венца. Далее - собрать КПП. Ну это - прекрасно описано в книжках - мануалах. Результат : после монтажа о " местонахождении" КПП забыл. Ибо она перестала доставлять хлопоты. ( потом её угробил - поездил зиму на смеси масла с водой. Но " волшебные" шестерни из "трупа" - первичный вал и шестерня 3-й передачи - и поныне успешно трудятся в КПП у приятеля) 452 - самый нагруженный из всех бездорожных ГАЗоУАЗов . Ибо именно в него обычно кидают груз " скока влезет". Ну а влезает - немало ( знаю кренделей - по три тонны металлолома таскавших на своей "бухани". ) Недостаток данного решения один - необходимо полностью переходить на "двойной выжим". Ну для тех, кто учился ездить ещё на старых советских грузовиках это - " сабо сомой" , инстиктивная операция. Лично я недостатком это не считаю. З.Ы. Основная сложность при токарных работах - материал валов/ шестерён ( их прикаленность " в нужных местах") решается хитрыми резцами ( ну это - "ноу-хау" грамотного токаря)

"За скобками" осталась квалификация сварщика, да и слесаря , которые сиё делали. Не стоит забывать, что лопатки на турбинах ( и паровых , и газовых) - тоже приварные. Мои знакомые в советские времена изготавливали шатуны на ВАЗ из титана ( чтобы в 21011 блок впихнуть 2103 коленвал) "побочных эффектов" было два : 1) облегчение шатунной группы ( что давало лучшую " крутимость" мотору и лучшую приёмистость) 2) упразднение вкладышей в нижней головке шатуна ( пара титан/ сталь ( иль чугун - не помню материал ВАЗоколена) работает гораздо дольше пары аллюминий/ сталь. По масляному клину, ессно. Имея при том меньший "сухой"коэффициент трения. То есть ресурс этой пары превышает ресурс остальных деталей мотора.....) Всё это благодаря на порядок как минимум более качественной и точной обработке, чем " родные " детали. ( была такая возможность в городах-" почтовых ящиках" в Челябинской губернии)

Шо они - не люди, штоле ?

У УМЗ421 есть серьёзный недостаток : это " одноразовый" мотор. Пробитый блок на УМЗ421 вследствие треснувшего поршня ( ну и так далее) - вполне рядовое явление. К тому же все недостатки "21" семейства он сохранил - слабое крепление " колокола" и повышенную ( по сравнению с "24") требовательность к балансировке К/В из-за меньшей жёсткости в зоне постелей К/В....

Поправка - " новые" втулки поставляются в запчасти " полуобработанными" - спецом для возможности подгонки к конкретному распредвалу. Причём - приведение " в порядок" шеек распредвала перед такой подгонкой - " сабо сомой".... ( вроде как - диаметры втулок РВ М20 " местами совпадают" не только с М11 , но и с М21 ( 417-24)) То, что распредвал оказался " последнего ремонта" - минус. Ну а то, что всё " попало" - несомненная удача.

От сельхозтехники.( на сайте Штольца обсуждали такую - порой там. несложно. ибо рыть - немного)

Есть два основных способа обработки этих втулок ( писал уже , но повторюсь) : 1) ( как мне на ремзаводе в блоки "21" семейства делали. в "24" - тож самое. а вто в 4178 , 402 и 421 - без расточки постелей распредвала под втулки - не отойти) : сначала каждая втулка ( в оправке, имитирующей посадочное гнездо в блоке) растачивается тупо в токарном станке под " свою" шейку распредвала ( который неплохо пршлифовать / полировать перед сей операцией, коли старый ).С небольшим натягом ( порядка 0,005- 0,015мм) Затем - втулки запрессовываются на свои места ( про совпадение маслоканалов/ отверстий и расчеканку кромок с целью " непроворота" и "несамовыпрессовки" - не напоминаю) Потом - аккуратно запрессовывается ( забивается) распредвал. Желательно - в " обильном" масле. Самое сложное - его " раскрутить". 2) ( как сам делал , меняя втулки и распредвал в моторе М408 ( распредвал туда канает аж от М401) ): запрессовал на место втулки. ( проброшковав и расчеканив края) . Затем - из одного из распредвалов ( их у меня было) , подобрав пару одинаковых ( с помощбю микрометра) изготовил " развёртку" - тупо нарезав "болгаркой" "зубья" на посадочных шейках. За неимением фирменной спецразвёртки - тож вариант. Получилось - вполне кошерно. "в штате" при этом способе нужна спец. развёртка. Видел такую только на картинке в каталоге инструментов.....

От . полезно иногда языками зацепиться. Глядишь - к общему знаменателю, да разжевав подробно ( для чайнегов) и приходят люди....

Для этого как минимум надо вскрыть стекло. Если "диапазон хода" оси стрелки - в норме . то тупо выставить стрелку на оси по "нулю" и проверить ещё и ещё раз.... Вскрытие покажет.

Самое простое - шайбы под гайку затяжную наконечника. В 90% случаев ( пока отверстие не сильно разбито) - спасает.

Юрик! для успешного теоретизирования неплохо хотя бы теорию знать. Наряду с обычной грамотностью. Но это так, к слову. А вот когда теория подтверждена практикой - тогда это уже знание, переходящее в уверенность. То бишь практика объясняется теорией. "Потеря" "лишней" "лошади" ( на более мощный генератор) - эфемерна. Ибо мощность генератора зависит от потребления. Нет потребления - нет и расходов "приводной механической мощности". А вот возможность "выдать на-гора" нужное " количество электричества" - весьма полезна при зимнем его дефиците ( и холодные пуски с повышенной нагрузкой на аккумулятор и просто бОльшее, чем летом количество включённых потребителей). Да и КПД у " переменника" здОрово выше штатной " постоянки". Что при тех же " расходах" позволяет больше дать "угля" ( то бишь " полезного электричества") Советские же авто. особенно - грузовики рассчитывались на ну совсем не "докторский" режим эксплуатации. то есть - как минимум на работу целую рабочую смену . Если и глуша мотор, то уж никак не давая ему остыть . С минимумом простоя и максимумом тонно-километров.Вот как-то так.

В любом УАЗомануале ( до "Хунтеровой" эры) Обрати внимание на каналы блока нижней заслонки( система ХХ.), да на прокладку меж этим блоком и " основным" корпусом. На чистоту жиклёров ( особо - воздушных). Перепутать их при переборке К131 не сложно, а очень сложно. Надобности в подборе ( относительно " штатных" - продающихся и установленными в новые карбы, и в составе ремкомплекта)- у меня ни разу не возникало. "Задний раз" в магазе ценник на К131 видел в 2850 рублей ( в ноябре 2009 года) . Ремкомплект ( все прокладки, жиклёры , иголки и даже поршень ускорительного насоса) - порядка 70 рублей. ( искал только мембрану "полуавтомата пуска")

Юрик! перечитай школьный курс физики. Более мощный ( не 40 А макс. а 60 А макс.) генератор меньше под нагрузкой " просаживает" напряжение в сети. Тем самым - давая бОльший зарядный ток на аккумулятор. Что и требовалось для более ёмкого аккумулятора для его зарядки. Связь между ёмкостью аккумулятора и потребной мощностью ( можно в Ваттах выразить - но проще в Амперах.Ибо напряжение рабочее - известно. " условно - 14 В") - прямопропорциональна. Безусловно - с поправкой на режим эксплуатации ( напр. на " дальнобойной" машине генератор достаточно иметь лишь слегка превышающий мощность постоянно включённых потребителей - вентиляторов печки, системы зажигания, фар, да " дворников" ."+10%" к ним - более чем достаточно для достойного заряда батареи. Напротив - в "докторском" режиме - превышение мощности генератора - только благо)

Всё просто. "каша" ( замёрзший антифриз) - всё же не прокачивается по шлангам. К примеру - печку полюбому оттаивать приходится. ( точнее - печкошланги). Порой и радиаторные патрубки тоже. Хотя - "неразрываемость" при замерзании ( что радиатора, что водяной рубашки мотора) - само по себе великое дело. К тому же "-60*" антифризы - в средней полосе лично я в продаже не встречал ( да и морозов ниже 40*С - могу посчитать по пальцам пережитых за сорок один год своей жизни)

Я раз прокипятил ночку коленвал ( в ёмкости с пАром и порошком "дося") . С целью отмыть говножижу. Угу. К утру раковмнами покрылись ВСЕ шлифованные поверхности. А жижа особо и не отлипла - тока стала склизкими комками....Шлифовклй плд первый ремонт - отошёл.... С тех пор по старинке - кисточка, шпатель и бензин / керосин / иногда с опилками.......

Мотор тока ниразу не 402. А 24 ( помпа - на голове).

А я не спорю . Я - сетую на свою забывчивую дурную башку Ну и совет - изучать на подобные темы лучше не форумы. А заводские ( под редакцией заводчан - крнструкторов автомобилей иль моторов) мануалы. Коие вполне можно и на форумах разыскать, к слову...

Осторожно, новый лохотрон с СМС! Теперь с вас снимут деньги и за входящую СМС Суть проста – даже если вы не отправляли никуда никакие СМС, сотовый оператор все равно снимет с вас 100-200 рублей за ВХОДЯЩУЮ СМС. Новый вид мошенничества при помощи СМС вовсю набирает обороты в России. Теперь операторы сотовой связи могут снять с вас сумму до 200 рублей просто за ВХОДЯЩУЮ СМС. Неплохо, да? Схема достаточно проста – вам приходит некое СМС или MMS сообщение с содержанием типа «Вам пришла открытка», «Вам подарок». Даже могут написать «Вам подарок от МТС». И ссылка. Если вы открываете данную ссылку, то никакой открытки там вы не найдете. Там просто будет нечитаемый текст, или вообще ничего не будет. Никто ничего не заподозрит в этом и просто забудет этот случай, мол, ошиблись номером или произошел сбой в системе. И тут начинается самое интересное – через некоторое время вам начнут приходить странные, на ваш взгляд, сообщения с новостями каких-то сайтов, какие-то игры и прочая ересь. Или сообщения типа «ваша подписка продлена» или «необходимо продлить подписку». «Ну опять ошиблись», думают люди… А проверьте теперь свой баланс. За каждое такое входящее сообщение с вас будут списывать от 100 до 200 рублей. Вот и получается, что вы никуда ничего не отправляли, а оператор списывает с вас деньги за входящие СМС сообщения. Что происходит в этот момент, когда вы открываете ссылку из подозрительного сообщения типа «Вам пришла открытка» - всё просто, открывая ссылку вы автоматически подписываетесь на новости какого-нибудь сайта (обычно порно сайта), или же подписываетесь на какие-нибудь абсолютно «левые» услуги. Естественно, рассылка новостей платная – причем по самому высокому тарифу, до 300 рублей за одну новость. О подписке вам никто ничего не скажет, поэтому вы и подумаете, что произошла ошибка. Вы то шли смотреть открытку. Тем самым вас подписали мошенническим методом без вашего на то согласия. При обращении к сотовому оператору с претензией, он, как правило, разведет руками и скажет, что вы сами подписались на новости. Деньги возвращать отказываются. Когда им сообщаешь про якобы открытку, они говорят, что вы сами ее открыли и тем самым подписались. Этим они признают, что подписка была совершена мошенническим способом. Но деньги не возвращают все равно, т.е. просто покрывают мошенников. Жалобы на такие махинации поступают от абонентов компании МТС. У других операторов такого нет (по крайней мере, нет жалоб). Поэтому у меня будет один простой совет – не открывайте никакие ссылки: открытки, подарки, поздравления и прочие сообщения, которые вы получили от незнакомых вам людей и с незнакомых вам номеров! Особенно если номер короткий, т.е. не стандартный. Как бы интересно и заманчиво написано не было, чтобы ни предлагали - все равно не открывайте. Этим вы подпишетесь на платные рассылки и с вас будут списывать по 100-200 рублей за входящие СМС. Теперь, как выяснилось, операторы научились снимать деньги не только за действие, но и за бездействие… Оповестите об этом новом лохотроне всех своих родственников и знакомых. Сообщите им ссылку на эту статью, пусть прочитают и не попадаются на это.

При желании ныне найти в свободном доступе листогиб - не проблема (Как и плазморез координатный и " лазарь"). Ценник ( в Калуге) - от 10 рублей / "удар" ( один загиб одной детали) . Держится уже довольно давно.

Что-то слабо верится, что при таких возможностях сложно либо профрезить в нужном месте 402 ( 24) колокол, либо , купив в магазе колокол "402 для УАЗа" - " поженить" его со своим( 24 иль 402) блоком...... Ну это так. к слову. Про высоту ГБЦ - всё время путаю - 94.4 , иль 93,6 есть " правильная высота " под 93 бенз".Хотя во всех остальных случАях на цифирьную память не жалуюсь....

<P> Ну у тебя моторчик в блоке М21 ( иль каком?) " проапгрейденный " до 417 первых серий. Проточишь ещё башку ( примерно на 0,6-0,8 мм - под 95 бенз) - вааще самолёт на трассе получишь. ( распрощавшись с паровозной тягой на низах окончательно) Но мотор всё одно останется "21". Лёгкая форсировка - не меняет модели двигателя ну нисколечко ( даже и "тяжёлая" - с установкой увеличенных поршней, к примеру) 270 000 для "Волги" - далеко не предел При грамотной ( желательно - каждодневной!) эксплуатации. Порядка 300 000 выхаживает даже "Жигулиный" мотор ( на нормальном масле с нормальными фильтрами, в т. ч. и воздушным) Ну а "Волга" рубеж в 500 000 км "брала " и на масле М8 В1. </P><P>по поводу моноблока и блока 21 семейства : </P><P>крепление " колокола" на 21 блоке - слабое место. Попытка конструкторов его усилить косынками - мягко говоря, малоудачна.</P><P>К тому же - усугубляется "забывчиывостью" технологов. На абсолютном большинстве моторов УМЗ ( в 21 блоке) - динамическая балансировка деталей явно " неприсутствует" с завода. Не говоря уже про капремонты ( отбалансировать коленвал - непросто. Вся сложность - найти станок для этого).</P><P>24 блок был с учётом этого промодернизирован. Он и жёстче в районе постелей коленвала, и колокол на нём стоит насмерть. </P><P>Колокола же ( на моей памяти ) даже на ГАЗ52 9 с 51-52 моторами) откручивались . Виной - вибрация от дикого дисбаланса. </P><P>Не каждый узел на вибростенде себя надёжно ведёт.</P><P><BR></P><P>Несоосность блока, колокола и КПП выявляется в первую очередь в быстрой " кончине" ведомых дисков сцепления ( отламываются от ступицы)</P><P>Ну а " саморазбор"( прогрессирует, кстати - сцуко) - следствие " вибростенда" из-за лётаний на неотбалансированном двигле.</P>