Федот68

Из своего горького опыта : бензобак запаивать ( потёкший по нижней плоскости от ржи) - шо дохлому припарки. Ибо эта самая нижняя плоскость - как решето, иль вааще как шкурка от блина хреновой выпечки - вся из дырок состоит, до поры заткнутых ржоу и остатками краски. Потому - коль хочешь вылечить родной бак - разбирай его , половинь. И с заменой участков ( вваркой) лечи. В темке про "Голландскую реставрацию" эта процедура подробно была запротоколирована. Работа - сложная и малоблагодарная.Проще - новый бак сваять ( иль подходящий - напр. от "буханоголоваста" подогнать " по месту". Но и тут без хорошей сварки - никуда) "старорежимные" гайкоместа под пробки или штуцера обычно припаивались. "С нагревом" - есть шанс , что отпаяется. Зато - и припаять на место - реально. Ну и совет по пайке/лужению больших деталей: весьма достойный результат даёт сочетание "обныкавенного" 100-Ваттного паяльника и стройфена ( фен - чем " круче"- тем лучше) феном - разогрев "объёма", ну а паяльником - нанесение припоя. ( обычный ПОС-60, можно ПОС-40, но он жёстче в работе). В качестве флюса и для меди, и для железа, и для оцинковки и для нержи с успехом пользую "преобразователь ржавчины" 9 ортофосфорка из магазина). Доступно . Но вонюче дюже.....

Обрати своё внимание на зеркала УАЗа. Многие тюнингисты и амерских, и японических жипов ставят УАЗозеркала - и красиво , и функционально, и с установкой - проблем нет ( кроме четырёх дырдочек М6 в двери....)

:D Всего лишь - под "76". больше степенью сжатия не отыграть на этом моторе.

Задачка, млин... Если ГП в мостах имеют одинаковые числа ( 41Х10? а мож один - 41Х9? - таковые у Волги тоже вроде как были) То остаётся одно - нефиг ездить по дороге с твёрдым покрытием ( в смысле - с хорошим сцеплением колёс с дорожным полотном) на включённом передке. Да, хабы залочить невредно при зимней езде не по трассе ( а порой - и по трассе...) ну а дальше - активно работаем рычагом включения передка. Как только впереди " кака" - включаем его, как проехали - сразу же выключаем. Такова доля водилы на любом авто системы "парт-тайм"

http://www.redmotor....az51/index.html Вот полезное ссылко. Весьма полезное для моториста, лопатящего мотор М20 или ГАЗ-51. Не говоря про М12.Только не понЯл - где там про мотор ЗиС2?

Добавочка : после замены " родных" шплинтов рабочих пальцев ( такие вечногнущиеся недотрубочки заменил тупо шпилькой М6 - аккурат подошла) чёткость работы ( особо опускания) стала вполне приемлемой.

Ты уверенный, что обе ГП - ОДИНАКОВЫЕ ??? Именно в этом сомнения - при " закуси" раздатки на твёрдом.

Хочешь поставить переходник под жигофильтр на 24( 402) блок? - купи в ГАЗолабазе и поставь на свой мотор. Как минимум - две разновидности в свободной и постоянной продаже ( с горизонтальным и " под углом" расположением фильтра) Ну а двухручьевые шкивы - традиция ещё с 24 Волги - типа для повышения надёжности ( ну мож ещё актуально при мощном - 80-100А генераторе)

Эт пока подухи крепления силового агрегата не разбиты....

Стоит на авто с " механическим" сцеплением . Между кронштейном " качалки"( что на " колоколе") и передней левой опорой мотора . Нужна для корректной работы сцепления ( чтобы сцепление выключалось, а не мотор передвигался впустую) И на ГАЗ69, и на 52 и на 469 и на 452 - выглядит похоже. При переходе на " жидкостное" сцепление эту тягу невредно убрать " как класс" - меньше вибраций на раму с мотора пойдёт.

Вплотную , хотя сие неважно. Важно - " попадание " в габарит ( для беспроблемного монтажа). Без сухарей, ессно = один Х нечего сухарями толкать-то. ( ну и пружинки сухарные тоже не забудь упразднить)

В ШКОЛУ!!! ВСЕ!!! . Любой фильтр, измазанный маслом становится маслЕННЫМ фильтром. На мотор же для фильтрации масла применяется маслЯНЫЙ фильтр. Задолбали, граматеи. Ладно бы - "для стёбу", но явно видно - от незнания. Аж читать противно.....

Напрессовываются не шестерни. А венцы включения! ( от "21" КПП их брал только по причине дешевизны. Зайди в УАЗолабаз , и потом на "блошиный рынок" к старьёвщикам - поймёшь сразу " вилку" цен). "Модернизированная" шестерня по габариту - как " штатная с одетым кольцом синхрона". только вместо этого кольца - венец от шестерни- донора. ( на УАЗоКПП "Н/О" и многих КПП других авто эти венцы вообще отделные детали , приваренные к шестерне после изготовления) Повторю свой пост из темы " про растворы" : работоспособность кольца синхронизатора мало зависит от года выпуска . Основное - пятно контакта ( для того их и притирают по конусу перед монтажём) Согласно мануала - не менее 3/4- 2/3 от общей рабочей поверхности. Несложно либо тупо визуально проверить, либо как дантисты - " по отпечатку с помощью копирки". Безусловно - более полный зуб внушает бОльшую уверенность в своей долговечности. Да и каталожные номера ( вроде как ) колец синхронизатора 69/469 совпадают ( иль совпадали до какой-нить " модернизации" заменой материала)

Если резать из стекла ( самому иль в стеклорезке - от умения зависит) - то только из триплекса. Кроме оргстекла есть прекрасный материал - поликарбонат. Практически не колется ( в отличии от оргстекла) Ну а от царапин несложно защититься наклейкой плёнки ( бесцветной или тонированной - дело вкуса. Лучше - с обеих сторон. Правда - при сочетании оргстекло/ плёнка - при глубоких термоперепадах ( зимой) образуются отслоения " такырообразного" рисунка. Видимо - терморасширение плёнки подобрано под стекло. С оргстеклом - плохо "дружит".

Мну думает - нефиг искать. Проще вырезать из подходящего по размерам триплекса ( мож УАЗин, а мож и от какого трахтура иль автобуса взять "донором"...)

Нэ ссорьтэсь , горячие парни - " долгость" сего ремонта зависит от степени разбитости " очка" под рулевой палец. Бывает - потом и хрен выпрессуешь ( при очередной ревизии рулевого), а бывает - на второй день выпадет ( независимо от усилия затяжки)

1) расположение окон - весьма похоже на равномерное распределение цилиндров по длине мотора ( точно не М20 и S21). "квадратность " впускного коллектора несколько напрягает. А вот расположение приливов ( под ось заслонок привода карба, и под видимо ВУТ ( хотя под вакуум на 451 коллекторе нащёл пробки снизу коллектора при очередной ревизии металлолома в гараже)-навевает мысли о " свежести" выпуска коллектора. Скорее всего - от САГа . ( от 21-451 мотора в комплектации для стационарных агрегатов). На М20 - однозначно не подойдёт. удел таких коллекторов - быть отданным раритетчику - "Волгарю". Ибо " квадратная" ГБЦ по всем статьям "круглой" проигрывает при реальной эксплуатации....

Нужна -то КОНУСНАЯ !!!

Довольно давно являюсь владельцем ( с весны 1996 ) и пользователем ( с зимы 1991/92) авто УАЗ-452. В своё время пережил много с ними мучений . По разным поводам. Одна из эпопей - "болезни" КПП. Их в 4-ступной "недосинхре" две основных : 1) при плохой регулировке кулисы ( касается чисто 452 . у 69 и 469 - кулиса по другому управляется) весьма частый выход из строя ведущей шестерни первой/задней передач. - то бишь самого промвала. Задержка с заменой пары промвал/ "паразитка"ЗХ приводит к вырыву части корпуса КПП. 2) а вот вторая "болезнь" - та же , что и в ГАЗ-53 : весьма быстрая "кончина" венцов включения на 3-й и 4-й передачах. В УАЗокоробке эта болезнь объяснима просто : данные венцы без изменений перекочевали с КПП М20( 21, 69) А вот мощность/ крутмомент моторов выросли как минимум вдвое. К тому же венец 4-й ( прямой) передачи ещё и обрезан ( выемка для возможности монтажа).Повышенная нагрузка на зубья ( из-за их малого количества) и приводит к печальной реальности - выход из строя этих венцов - самая частая причина ремонта КПП. На УАЗо4-х ступке " полносинхре" эта проблема решена увеличением вдвое диаметра / количества зубцов включения. А вот решение проблемы с ГАЗ-53 ( там таже болезнь) - гораздо более нам интересно. Ибо сделано заводом - изготовителем : На коробке ГАЗ3307 ( первых выпусков - ныне давно ставят пятиступки) тупо убрали синхронизаторы " как класс", удвоив длину венцов включения на шестернях 3-й и 4-й передач. Что сразу сняло проблему . ( один Х. в этих КПП довольно быстро синхроны ( точнее - сухарики) удалялись - дабы не клинили ( довольно быстро КПП ГАЗ-53 начинает "болеть" невыключением 3-й или 4-й передач - разбалтываются сухари. ) Конструктивно КПП ГАЗ-53 и УАЗ-4ст"недосинхра" - одинаковы. Разница - в расположении крышки-кулисы.( ну и соответственных размерах) Стал искать заводской вариант на УАЗоКПП.( на 53 - есть! , дык почему для УАЗа не делают?) Года два потратил - бестолку. Да тут приятель - " архангел"( житель Архангельской губернии) подсказал - " а мы сами давно " удвояем" венцы. Сказано - сделано. Взял новый первичный вал, шестерню 3-й передачи ( в магазине, то бишь занедёшево) . Потом - докупил пару шестерён "от 21 КПП"( простите - но они тупо дешевле на базаре были) - и бегом к токарю ( есть у меня классный токарь в знакомых) . Что им было сделано: 1) на первичном валу ( и шестерне 3-й передачи) конуса под синхрон проточены до цилиндра ( с минимально оставленной стенкой ) 2) " в ответ" - проточены изнутри " зоны венцов" на шестернях - донорах .До прессовой посадки на приготовленное место , и срезаны с "доноров". 3) напрессованы вторые венцы на место. Обварены с торца ( по фаске в месте стыка) и проточены " до убирания сварочных соплей" и " попадания" в старый "размер по длине". Особое внимание - в соосности шлицев(зубьев) венцов. 4) в "новом" венце первичного вала сделана ( тупо на точиле) выемка для монтажа ( прохода мимо приводной шестерни промвала КПП) по " образу" имеющегося( родного) венца. Далее - собрать КПП. Ну это - прекрасно описано в книжках - мануалах. Результат : после монтажа о " местонахождении" КПП забыл. Ибо она перестала доставлять хлопоты. ( потом её угробил - поездил зиму на смеси масла с водой. Но " волшебные" шестерни из "трупа" - первичный вал и шестерня 3-й передачи - и поныне успешно трудятся в КПП у приятеля) 452 - самый нагруженный из всех бездорожных ГАЗоУАЗов . Ибо именно в него обычно кидают груз " скока влезет". Ну а влезает - немало ( знаю кренделей - по три тонны металлолома таскавших на своей "бухани". ) Недостаток данного решения один - необходимо полностью переходить на "двойной выжим". Ну для тех, кто учился ездить ещё на старых советских грузовиках это - " сабо сомой" , инстиктивная операция. Лично я недостатком это не считаю. З.Ы. Основная сложность при токарных работах - материал валов/ шестерён ( их прикаленность " в нужных местах") решается хитрыми резцами ( ну это - "ноу-хау" грамотного токаря)

"За скобками" осталась квалификация сварщика, да и слесаря , которые сиё делали. Не стоит забывать, что лопатки на турбинах ( и паровых , и газовых) - тоже приварные. Мои знакомые в советские времена изготавливали шатуны на ВАЗ из титана ( чтобы в 21011 блок впихнуть 2103 коленвал) "побочных эффектов" было два : 1) облегчение шатунной группы ( что давало лучшую " крутимость" мотору и лучшую приёмистость) 2) упразднение вкладышей в нижней головке шатуна ( пара титан/ сталь ( иль чугун - не помню материал ВАЗоколена) работает гораздо дольше пары аллюминий/ сталь. По масляному клину, ессно. Имея при том меньший "сухой"коэффициент трения. То есть ресурс этой пары превышает ресурс остальных деталей мотора.....) Всё это благодаря на порядок как минимум более качественной и точной обработке, чем " родные " детали. ( была такая возможность в городах-" почтовых ящиках" в Челябинской губернии)

Шо они - не люди, штоле ?

У УМЗ421 есть серьёзный недостаток : это " одноразовый" мотор. Пробитый блок на УМЗ421 вследствие треснувшего поршня ( ну и так далее) - вполне рядовое явление. К тому же все недостатки "21" семейства он сохранил - слабое крепление " колокола" и повышенную ( по сравнению с "24") требовательность к балансировке К/В из-за меньшей жёсткости в зоне постелей К/В....

Поправка - " новые" втулки поставляются в запчасти " полуобработанными" - спецом для возможности подгонки к конкретному распредвалу. Причём - приведение " в порядок" шеек распредвала перед такой подгонкой - " сабо сомой".... ( вроде как - диаметры втулок РВ М20 " местами совпадают" не только с М11 , но и с М21 ( 417-24)) То, что распредвал оказался " последнего ремонта" - минус. Ну а то, что всё " попало" - несомненная удача.

От сельхозтехники.( на сайте Штольца обсуждали такую - порой там. несложно. ибо рыть - немного)

Есть два основных способа обработки этих втулок ( писал уже , но повторюсь) : 1) ( как мне на ремзаводе в блоки "21" семейства делали. в "24" - тож самое. а вто в 4178 , 402 и 421 - без расточки постелей распредвала под втулки - не отойти) : сначала каждая втулка ( в оправке, имитирующей посадочное гнездо в блоке) растачивается тупо в токарном станке под " свою" шейку распредвала ( который неплохо пршлифовать / полировать перед сей операцией, коли старый ).С небольшим натягом ( порядка 0,005- 0,015мм) Затем - втулки запрессовываются на свои места ( про совпадение маслоканалов/ отверстий и расчеканку кромок с целью " непроворота" и "несамовыпрессовки" - не напоминаю) Потом - аккуратно запрессовывается ( забивается) распредвал. Желательно - в " обильном" масле. Самое сложное - его " раскрутить". 2) ( как сам делал , меняя втулки и распредвал в моторе М408 ( распредвал туда канает аж от М401) ): запрессовал на место втулки. ( проброшковав и расчеканив края) . Затем - из одного из распредвалов ( их у меня было) , подобрав пару одинаковых ( с помощбю микрометра) изготовил " развёртку" - тупо нарезав "болгаркой" "зубья" на посадочных шейках. За неимением фирменной спецразвёртки - тож вариант. Получилось - вполне кошерно. "в штате" при этом способе нужна спец. развёртка. Видел такую только на картинке в каталоге инструментов.....