Таблица лидеров

Муромскому упырю отвечать.. Гогия - наш человек. До мозга костей. Был.. Несмотря на бляцкий проект " Август". Юра Владимирович.. Свой пацан. До мозга , блять, костей. Был... Как жаль. Сукабля...

В прошлый раз я упоминал про свои поездки в Ригу. Там я и познакомился с Андреем. Он работал в нашем посольстве водителем, а еще жил в Подмосковье и восстанавливал в свободное время "Мерседес" середины 60-х. Андрей узнал о моем увлечении от другого моего друга, тоже сотрудника посольства и горячо откликнулся на него: я получил в коллекцию подарок в виде нескольких болгарских номеров, привезенных Андреем из предыдущей загранкомандировки. Они и сейчас у меня. После Латвии Андрей поехал работать в Польшу. Связь с ним не прерывалась - мы периодически контактировали. И там Андрей приложил усилия к расширению моей коллекции, подготовив для неё несколько местных знаков. В то же время его сын Александр тоже решил, что негоже стенам гаража оставаться пустыми и надо бы завесить их разными номерами. Несколько лет проводилась эта работа, и вот наступил 2025 г. Андрей вернулся из Польши, не забыв о моем увлечении, и пригласил меня забрать номера. Вместе с этим я получил фото значительно разросшейся коллекции в Подмосковье, и там увидел как номера, оставшиеся из болгарской командировки, которые представляли интерес, так и найденные Александром на черметах советские. Мне было предложено забрать всё, что я пожелаю. А желать было что. Давайте же посмотрим на первую чать этих подарков, всего их будет три. Польский раздел представлен номерами разных стандартов. В основном тут номера обр. 1975 г. Черный с белыми символами - регулярный номер из Варшавы. С желтыми - выездной транзит. Такие номера были, но они отличаются исполнениями, и я сравню имеющиеся с новыми. Ниже три знака дипломатических автомобилей нашего посольства. Это номера прежнего образца. Сейчас используются новые, на которых шесть цифр. Знаки на фото изготовлены как из стали, так и из алюминия. Алюминиевый Андрей мне уже дарил, а вот стального не было. Так что пара номеров дипломатов и транзит пойдут в обмен. Ну и регулярные знаки с евро-полосой. Польша использует следующую тактику. Буквенная серия означает место выдачи. Тут у нас, как я понимаю, номера Варшавы. Потом идут пять символов - сначала это цифры, потом цифры и одна буква и так далее. По мере исчерпания, мы придем к ситуации, когда букв может быть вообще пять. Но пока, насколько знаю, происходит комбинирование буквы на третьей позиции, а цифры остаются на четвертой. В принципе, не настолько мне это важно, чтобы во всём этом разбираться. В общем, расширились как коллекция, так и обменный фонд, а я еще раз поблагодарю Андрея и Александра. В следующий раз покажу подаренные ребятами советские номера, там будет один довольно интересный.

По идее, сегодня мне нужно было бы рассказать о последних номерах из эстонской посылки. Но я сделаю перерыв на неделю. А пока еще об одной посылке, уже из Мурманской области. Давайте расскажу сначала о некоторых важных нюансах довоенных номеров, хотя в старых сообщениях читатель это может найти без проблем. Во второй половине 30-х в стране появились знаки с двумя буквами и четырьмя цифрами. Образец относится к 1936 г., когда был утвержден соответствующий приказ НКВД. Почему-то номера принимались не ГОСТом. Ввели их такого размера, отчасти, из-за плохо продуманного прежнего образца, у которого цифры были мелкими и плохо видны на удалении. Поэтому в 1936 г. передний номерной знак получил длину 585 мм - сравните с 520 мм у современного номера. Задние тоже были огромными лопухами. Ближе к 1940 - 1941 г. решили, что не надо этих здоровенных номеров и ввели следующий образец - по длине примерно 365 мм. Размер таковым остался и после войны в ГОСТе 1946 г. А размер заднего был таким же, как у желтых или черных советских номеров, если так понятнее. Собирались заменить все номера обр. 1936 г. маленькими, из-за войны не успели. Но производство их началось. Стало быть, на фото у нас представлено три номера 1936 г. и два предвоенного образца. Номера на фото собирались всё лето, а в октябре были переданы в столицу. Разная сохранность, и при этом разные регионы. Как ни странно, большинство пойдет в коллекцию - т.к. даже не то, чтобы таких серий в регионах не было, а и типов. К примеру, Ленинград, откуда передний автономер серии "ЛГ" в коллекции был представлен задним другой серии и передним "ЛЖ" на маленькой предвоенной пластине. Задний номер Карело-Финской АССР "ЛК" тоже в коллекции отсутствовал, но республика была представлена передним знаком обр. 1936 г. По программе-минимум мне достаточно и одного номера 1936 г. для региона. Номер "ЛК" на маленькой пластине, к сожалению, слишком уж плох. Это единственный полностью инвалидный номер. Я даже не хотел его на фото размещать, но потом подумал, что кому-то будет интересно сократить диапазон перехода на мелкие пластины, например. Еще два номера - из Мурманской обл. Задний "МЮ" обр. 1936 г. пойдет в обмен. У него довольно редкий для этих номеров округлый шрифт. А предвоенного номера Мурманской обл. ("ЭД") у меня не было. Еще прислали номер частника Мурманской обл. 1977 г., для обменов пригодится. А пока ставим три плюса в развитие типажей по программе-максимум для соответствующих регионов, и на этом умолкаем ненадолго.

За это время я получил еще пару посылок, содержимое которых на фото. Из советских номеров тут нет ничего особенно интересного. Начнем с номера Омана, присланного из Узбекистана. Транзитный знак, второй из комплекта Нор мне уже дарил. Значит пойдет на обмен. Из Рязани от коллеги по увлечению пришли два номера - автоприцеп Тульской обл. ("ТУ") и трактор Саратовской ("СУ"). Такие типы были закрыты, появились лишь новые серии их. Состоялся обмен с коллегой из Эстонии. Покажу пока часть номеров. Это тракторный номер Литовской ССР ("ЛН"), Эстонской ССР ("ЕХ") и автоприцеп Эстонской ССР ("ЭФ"). Интересно, что этой серии в справочниках номерных знаков нет. Видимо её закрепили и направили в Эстонию непосредственно перед развалом Союза. Эстония первой из республик бывшего СССР ввела у себя национальные номера - в конце 1991 г. Поэтому направлять туда выпущенные "ЕАТ" и "ЕАХ" уже не стали - эти номера осели в Москве и области. Благодарю коллег за обмен и подарки! Хотя на нашем фото ничего особо интересного нет, в обмене с эстонским коллегой было кое-что еще существенное. Оставлю на следующие разы.

В сентябре в коллекцию поступили давно ожидаемые номера из Узбекистана. Мой старый товарищ Нор снова обрадовал меня, привезя с собой в Россию небольшую "партию" номерных знаков, которая ожидалась уже давно. Я очень радовался этому подарку. Он позволил расширить несколько направлений коллекции, да и номера в нем очень неплохие. А главное, один из них стал юбилейным - 4100-м по счету! Итак, первым отмечу закрытие частником обр. 1977 г. еще одной области Узбекской ССР - Андижанской. Именно он и стал юбилейным. Пусть у номера кто-то отрезал угол, но тем не менее как тип он появился. Кроме того, номер на световозвращающей пленке, что нетипично. Я собираю отдельную статистику по сериям, которые выпускались на подобных пластинах. В Узбекистане осталось четыре области, частников которых у меня нет: Бухарская ("БХ"), Наманганская ("НА"), Сырдарьинская ("СИ") и Хорезмская ("ХЗ"). За 2024 - 2025 гг. в собрании Узбекистана прибавилось четыре частника. Андижанский стал десятым в этой подборке - тоже своеобразный юбилей. Это радует! Появился в коллекции и регулярный номер Узбекистана, которого не было. Два номера прежнего стандарта, подаренные Нором, тоже пойдут в дело. Они в отличном сохране, в родной краске, насколько я могу судить. Один улучшит состояние знака, находящегося в коллекции, второй - пригодится для обмена. Интересно, что число типов номеров в Узбекистане постоянно расширяется. То введут номера на электромотоциклов и скутеров (в июле 2024 г.), для машин скорой медицинской помощи (тогда же), то индивидуальные номера в виде имени (с 1 января 2026 г.), для крупногабаритного транспорта, а последнее, чем обрадовали лично меня - для ретро-автомобилей. Причем, что характерно, пару лет назад мне кто-то писал из Узбекистана на предмет возможности использования ГОСТа на классические автомобили и порядка проведения историко-технической экспертизы, соавтором которого я являюсь. Вполне возможно, что наш ГОСТ мог пригодиться и в Узбекистане. Интересно, что он пока не полностью востребован в России, где МВД всячески пытается вставить палки в колеса ретро-технике, не взирая на степень её сохранности или реставрации, и отказываясь проводить шаги, направленные на выдачу классических и спортивных номеров. А вот коллеги в Молдове и Узбекистане не побоялись пойти дальше. Про развитие темы у молдован не знаю, они общались с нами еще до СВО. А у узбеков это получилось, похоже, первыми в СНГ. Тем не менее, "за державу обидно!" (с). В Узбекистане же появятся номера на оранжевом фоне для "антикварных" автомобилей старше 50 лет. Номер на желтом фоне - таджикский. Всего второй знак Таджикистана в коллекции, но зато очень интересный. Номер для иностранцев и инофирм - наподобие тех, что были в СССР и России до 2002 г. Даже структура знака похожа на российский прототип, только кода региона нет. Когда с Нором разбирались, что это за номер, нашли фото близкого по нумерации на УАЗе-буханке. Знак с этим кодом выдавался автомобилям организации Красного креста и Красного полумесяца. Довольно редкий тип. Так что с благодарностью Нору я откланяюсь на сегодня. Еще один номер не уместился - покажу его через неделю.

собрали наконец-то мотор

Не спешно и без фанатизма доделал тележку. Решил внести изменения в подвеску этого прицепа, убрал куски задубевшей резины и поставил пружины. Вот что получилось.

Итак, мы наконец, добрались до вишенки на торте того прихода, что был показан 18 октября. Там были, в основном, номера из Эстонии. Но вместе с этим пришло и два номера из Литвы. Однако, "мал золотник, но дорог", - они достойны отдельной публикации. Тем более у нас через пару недель День сотрудников правоохранительных органов, в преддверии которого мы и поговорим про милицейские номера. Непонятно когда в Литовской ССР возник этот тип номеров, но в середине 70-х он точно был. Для того, чтобы найти норматив, следовало бы съездить в Вильнюс. Может быть, там в пыльных папках архивных документов МВД Литовской ССР и нашлось бы что-то насчет этого интересного в советской практике типажа. Но в Вильнюс я за этим не поеду, да и границу пересекать сейчас сложно. Хотя посещая Вильнюс проездом в 2008 г., я хотел сюда приехать на неделю - я был в Риге много раз, в Таллине тоже раза два. Но в Вильнюсе надолго не задержался. А ведь во времена СССР по улицам городов Литвы ездили автомобили ГАИ с особыми номерами. Было их пять подвидов, и сегодня я закрыл всю эту линейку. Эти номера объединяет красный фон и надпись VAI-ГАИ с порядковыми цифрами от двух до четырех. Номера производились на месте, обычно просто рисовались краской. Сначала их размеры соответствовали знакам 1958 г., после появления номеров обр. 1977 г. - увеличились. Последних было два вида - автомобильный длиной 520 мм и мотоциклетный длиной 288 мм. У меня они имелись давно. Номеров в типоразмере 1958 г. было три, ведь передний и задний автономера на легковых автомобилях тогда отличались. Задний и мотоциклетный я нашел, а вот передний автомобильный не удавалось приобрести довольно долго, хотя эти номера проходили мимо неоднократно. Но если бы я купил тогда, то вряд ли бы смог купить сегодняшний - ведь тогда бы я остановил свои поиски. Я же продолжал и наткнулся вот на такой интересный экземпляр. Он литой, толщина пластины миллиметров пять, а с отлитыми вместе с телом цифрами - больше сантиметра. Я впервые такое встречаю. Теперь третий тип обр. 1958 г. у меня закрыт. Ура! Когда приближался распад Союза, с номеров исчезла надпись "ГАИ". Такие номера иногда имели и название города. Автомобильный знак такого типа в коллекции представлен. А вот мотоциклетный поступил впервые. Причем по нему видно, что прожил он долгую жизнь. Во-первых, он в размер номеров 1958 г., т.е. стоял на каком-то старом мотоцикле, а потому и сохранился. Или перевешивался с одного на другой? Во-вторых, видно, что три раза на пластине были нанесены обозначения "VAI-ГАИ", и только в последний раз номер остался без надписи "ГАИ". Получается, теперь надо такой и в размер позднего мотономера искать... Задача, ведь мотоциклетные номера в этом типаже куда реже автомобильных. Интересно, что этот по крайней мере автомобильный тип номерных знаков перешел и в ранние номера Литовской Республики. Мне присылали фото такого номера, имевшего и эмблему, и надпись на литовском, уже не помню какую, и конечно, порядковый номер. Но продавать отказались, а потом контакт прервался. В следующий раз начнем разбирать номера, поступившие от одного хорошего человека, вернувшегося из загранкомандировки, и не забывавшего там о моей коллекции.

Бывают периоды, когда пополнения коллекции вообще не поступают. Так может происходить месяц или два. Бывает, хоть и редко, наоборот. В последнее время как раз такая ситуация. И отрадно, что поступления не только банально расширяют серии, т.е. количество, но и меняют качество. Впереди у нас знакомство с несколькими номерными знаками очень интересных исполнений. Но это на протяжении ближайшего месяца. Уже сейчас если выкладывать обновки, пришедшие на сегодня, можно перекрыть почти весь декабрь. Поэтому я решил публиковать отчеты чаще, чем раз в неделю. Начнем. И снова у нас приход, к которому я не приложил особого труда. Приход ценный и отличный, хотя всего три номера. Все они ведут историю из самой закрытой на пост-советском пространстве, если не входящей в пятерку самых закрытых стран мира - Туркменистана. И снова у нас номера, за которые следует благодарить неравнодушных людей. Начнем с советского номера. Коллега по увлечению из Эстонии по имени Валерий вышел на меня, прочтя летнее сообщение о приходе в коллекцию номера из Марыйской обл. Туркменской ССР. Тогда я сетовал, что Туркмения слабо развивается, остается найти частников из Ташаузской ("ТЗ"), Чарджоуской ("ЧР") и Балканской ("БЛ") обл. А еще тогда я забыл упомянуть, что был выездной частник "ТР". Валерий сообщил, что готов поменяться со мной - частник с буквами "ЧР" на конце у него есть, а взамен ему нужен любой другой номер Туркменской ССР аналогичного типа в хорошем сохране. И тут я вспомнил, что лет семь назад откладывал по просьбе другого коллекционера ашхабадского частника вполне хорошего состояния. Отложил, завернув в газетку, и забыл. А коллега, как обычно происходит, пропал. Номер немедленно пошел в дело! Заодно договорились об обмене еще нескольких номеров СССР. Также Валерий любезно согласился отправить мне два номера, подготовленные товарищем из Латвии. Великолепно! О них еще успеем поговорить - то были весьма интересные номера. Посылка шла долго, но пришла. И теперь частник Чарджоуской обл. в коллекции появился, сократив еще на один номер список белых частников, которые надо найти. Спасибо большое за обмен и помощь в пересылке номеров! В очередной раз отмечу: где найти номер из Чарджоу - ну конечно же в Таллине! Параллельно неожиданно продвинулась тема с доставкой ещё двух туркменских номеров. Они давненько были найдены, но никак не получалось их привезти. Не буду тут расписывать детали, чтобы не подвести товарища, который согласился помочь с перевозкой. Это было непросто, но два новых типа современного Туркменистана - регулярный номер и номер автоприцепа, теперь ко мне попали. И ему спасибо! В общем, вот такой неплохой приход, в очередной раз подтверждающий закон парных чисел: приходы по Туркмении бывают редко, а тут в одну неделю поступили номера независимо друг от друга. Теперь увидимся в субботу.

Мудреж какой-то. . Крепление УАЗ в сторону. Отводишь, открываешь вниз борт.Все. Для поддержания колеса - к раме сделал кронштейн-подставку.

Эх не жил ты в частном доме-представления отдаленное только имеешь!!! Этой удобно по дороге возить, а говно меж грядками одноколесной Назначение у них разное!!

Хм, Над воротами одного "заведения" была надпись. Так вот мне, гораздо больше по нраву ящик пива в него поставить.

Хорошая тачка говно возить.

Продолжаем рассказ о номерах, за которыми я как-то в воскресенье ездил в Подмосковье и собирал разные артефакты со стен гаража и беседки. Тут уже развернулся Александр, и надо отдать должное и поблагодарить его как за то, что он буквально спас разные номера, находя их на окрестных черметах, так и за то, что не колеблясь предложил мне взять всё, что интересно. А интересное было - и как видит читатель на фотографии, черный номерной знак имеет какие-то нехарактерные буквы серии. В середине 60-х было принято решение изготовить особые номерные знаки для автомобилей советских граждан, совершавших зарубежные автомобильные поездки. Действовавшей тогда Женевской конвенцией 1949 года уже было предусмотрено, что буквы на номере при их наличии должны быть латинского алфавита. Такая же норма потом перейдет и в положения Венской (1968 г.) Конвенции об автодвижении. А стандарт 1958 г., конечно же, применял кириллические серии и основы во многих регионах СССР. Поэтому было решено для таких случаев выделить особые сменные номера серий, совпадавших с латинскими буквами. Их присваивали на время поездки, а вернувшись, человек обменивал номер на свой прежний знак, оставляемый на хранении. В Москве серией для выезда за рубеж стала "АВТ", в Московской обл. - "АВО". Были эти номера в каждом административно-территориальном образовании СССР. Таких номеров было немного - обычно запаса в 200 - 500 шт. хватало с лихвой. Но кое-где, в крупных местностях, требовалось больше знаков, несмотря на то, что обычно пригодные выдавались по нескольку раз. В Москве, как мы видим по цифрам на номере, число знаков превысило две тысячи. Для меня, как человека, не только собирающего номера, но и изучающего их историю, важно понять эту цифру и вместе с номером получить дополнительные знания. Московского номера выездной серии у меня не было, и большое спасибо Александру за то, что выкопал его на чермете, не дав уйти в небытие. А потом подарил мне. Другие номера на фото - московские и подмосковные обр. 1977 г. для частников. Какие-то улучшат состояние своих основ в коллекции, два пойдут на обмен. В очередной раз поблагодарю своих товарищей за отзывчивость и то, что помнили обо мне! И ведь это еще не все полученные номера. Третью, последнюю часть мы посмотрим в следующий раз.

1948_gaz67.djvu gaz-69_69a_parts_1957.djvu 1946_ba64b.djvu 1941_gas-61.djvu 1947_willys.djvu

из рессоры.

Поздно прочел, просверлить металл можно алмазным сверлом для кафеля. В редукторе поломался опорный ролик, пришлось сочинять, т.к. их тупо нет нигде. Регулировочная шайба клапанов.

Евгений, благодарю за обратную связь!

Беспокойный был мужик. Может теперь обрёл покой. Царство небесное и светлая память!

Жаль. Очень жаль. Чудные разговоры были. Крепкий мужик.

1952_wasserman_kuniaev.djvu

Откуда такая уверенность, после проведённой реформы в ведомстве остались лишь кристально честные люди. И ни как иначе.

Вот на рутубе https://rutube.ru/video/662a5f64e3baf27de5ea49584154a0e4/ Вот на Драйве https://www.drive2.ru/r/gaz/69/495210417497309689/

Приветствую тракторный метод отбора теплого воздуха из моторного отсека принесет с собой все шумы и запахи оттуда.

3 камбалы и одна навага. 4 крючка - 4 рыбины. Таких донок-прутков стояло 12 и ещë ловили на удочки.

Ну вот что-то вроде такого.За основу можно взять кронштейн запаски от "буханки".

Что в том багажнике, в ашке возить, что такая забота? Ашка бестолковая, 69-й класс.

Лебедку надо мастырить, со 131-го или электро. Откидной борт, делает пользование багажником мукой, а с запаской скотством.

У нас был очередной перерыв. И несмотря на приходы номеров, времени на их выкладку не было. Но собравши волю в кулак, я сделал это! Все номера сфотографированы, начинаем наши рассказы. В течение месяца при условии обновлений раз в неделю мне будет что показать. Хотя всё это пришло не благодаря, а вопреки. Номерами (коллекцией) я не занимался. Итак, в конце августа закончился процесс, занявший больше 10 лет. Начался он 3 марта 2012 г, когда мне написали про стенку с номерами в автомагазине Благовещенска. Сбросили и фото интерьера с надписью на доске, оказавшейся пророческой. "Затруднение чаще всего - дитя лени". Так в некотором роде и получилось. Помню, с каким энтузиазмом я пытался связаться с магазином, что удалось, а потом и с владельцем магазина, до которого добраться оказалось намного сложнее. Мобильников тогда или еще не было, или мне его номер не дали. Я же посторонний человек. А призом могли быть аж 10 типов номерных знаков советского образца Амурской обл. Не помню, сколько у меня было на тот момент. Может и вообще нисколько, т.к. записи о приходе номеров Амурской обл. в коллекцию начинаются с 2013 г, а заканчиваются 2018 г., когда было закрыто 8 из 17 типов. Но оставалось четыре типа со стеночки. И они могли бы расширить это число, доведя его до 12. Так вот, мобильник не давали, просили звонить утром, когда владелец заезжает в магазин. Но это было глубокой ночью в Москве. Постепенно мой энтузиазм угас, а напоминание в Аутлуке висело, стыдя меня тем, что годы идут, а я так и не сподобился дозвониться. Я периодически все же звонил туда, но в режиме раз в несколько месяцев или даже раз в год. Потом магазин вообще закрылся или сменился его номер. Можно было поставить на этом точку. Судьба распорядилась иначе. Года три назад она свела меня с одним человеком из Амурской обл., увлекавшимся ретро-автомобилями. Я спросил у него, не знает ли он следов этого автомагазина. И чудо! Это оказался его владелец. Автомагазин переехал, но номера со стены были собраны и перевешаны на стенку склада, доступа публики к которой не было. Я обрадовался и начал снова договариваться об обмене. Но мой визави - человек занятой. Он часто находился в поездках по бизнесу, то в Китае, то в Америке, то еще где-то. Номерами заниматься не было особо времени, да и я теперь не сильно настаивал. Мы периодически перебрасывались фотографиями, часть номеров была даже снята со стены. Еще оказалось, что имеется штук 20 тракторных номеров на белом фоне разных серий. Было из чего выбрать, что я и сделал, но то собеседник пропадал в командировках, то у меня начались осечки со временем. Да и когда обмены затягиваются, это всегда плохо. Энтузиазм пропадает, появляются другие дела, а старое потихоньку отходит на второй план. Так и получилось. Мы все же договорились об обмене уже в третий, наверное, раз, но к тому моменту часть номеров куда-то исчезла! ААА!!! Остался лишь один отсутствующий в коллекции тип, да еще несколько, состояние которых можно было улучшить. Ни одного тракторного прицепа 1965 г (было два или три), ни одного автоприцепа 1958 (было два разных серий), ни множества номеров сельхозтехники минимум 4 - 5 серий двух типов. Только лишь два тракторных номера, один из которых ("ЧШ") - ведомственный. В общем, надо было "брать" хоть что-то. В итоге через 13 с половиной лет обмен завершился, но не так, как предполагалось. В коллекции теперь представленность Амурской обл. получила один новый тип, первый за семь лет. Осталось найти еще 7, но это будет сложно. Бесфлаг тоже был, но улучшился по состоянию. Потерпев фиаско, я благодарю моего коллегу по увлечению ретро-автомобилями (или теперь и номерами тоже?) и всё же рассказываю об этом. Может где-то когда-то и найдутся затерянные номера. Не могли же их сдать на металл? И я радостно поставлю восклицательный знак, а не многоточие в этом рассказе про обмен номерами. Впрочем, пришедшие за это время другие знаки будут сопровождаться более позитивными историями. Но теперь в следующие выходные.

А напууркуа та па?? И эксцентриковые болты ( двух вариантов - " старый" с треугольным выступом под эксцентричное бронзовое кольцо и " новый" под просто " равномерное" бронзовое кольцо) в продаже имеются в уазоларьках. И не дефицит ниразу. Если только руки соскучились по токарному рукоблудию.. Ну а дисковые тормоза.. Дают два неоспоримых преимущества против хорошо отрепетированных барабанов : 1) им поухЪ намокание. В смысле - высушиваются мгновенно, прям в луже. 2) кроме гораздо бОльшей равномерности тормозных усилий по бортам ( я сравнивал поменяв свежеотрегулированные и притертые барабанные тормоза с дисковыми на одной и той машине) очень ровное нарастание тормозного усилия. ровнее, чем с барабанами. И - без эффекта " закусывания колодок" при сильном торможении. что там с геометрией ( тормозные диски относительно рулевых тяг) - смотреть ннада. но , вроде как не должно быть проблем ( а вот колесные диски придется " от буханки" иль от хунтера ставить) З. Ы. " чиста 69" ГТЦ ставился на УАЗ 452 до ноября 1985 года. До замены семейства " 452" на 3741/2206/3303/3962 и так далее.

Скопилось некоторое количество фоток в телефоне... жаль бесследно удалять....

Можно еще стравить все колеса и нагрузить народом)

Хорошая ,крепкая машинка! Нравятся мне такие надставки на задних дверях ,от чего кстати, кто-нибудь может сказать? Тент самодельный, если и переделывать, то я бы сделал заднюю часть по типу "восьмиместки" т.е. заднюю стенку вертикально, красиво и функционально. Торпедо с приборкой думаю надо оставить(восстановить) оригинальную, это одна из отличительных черт ГАЗ-69. Зря сейчас разобрали надо было поездить до весны хотя бы. А начинать надо с ГАРАЖА! Пусть и самого простого не капитального! Опыт дело наживное, было бы желание. Больше фоток, всем интересно да и подсказывать можно по-конкретней. Рама вроде тоже УАЗ это хорошо.

Сегодня у нас всего три знака, зато интересные все. Начнем с "мопедного" номера серии "КВБ". Выдавалась такая серия в Кировской обл. Похожий номер в коллекции был, приобрел и этот. А с ним приобрел то, что для меня важнее - продавцу удалось вспомнить, как и когда он номер получал. И выяснились весьма интересные вещи. Ранее считалось, что это мопедные номера, выпущенные по какой-то причине с отклонением от стандарта - буквы должны быть сверху. А они снизу. Было такое в Кировской обл. и Марийской АССР. При этом и там, и там существовали и обычные номера. Но почему? Ответ прост - сегодня в коллекцию пришел вело-мопедный номер. Его выдавали не в ГАИ, а в местном ДОСААФе в 1989 г. Именно об этом и рассказал бывший владелец. Для меня это новость - такой гипотезы у меня не было. Но теперь всё встало на свои места. Второй номер в подборке серии "ГГ" - военный для мотоциклов и малых транспортеров. Вещь сама по себе нечастая, а тут еще и изготовлен на ГОСТовском оборудовании. Такой знак и в крашенном, и в штампованном исполнении в коллекции был, но этот по ГОСТ тоже пригодится. Номер пришел по обмену, благодарю! Третий номер прямо-таки аномальный. Он чуть меньше в размерах современных номеров, был выдан в Луганской (тогда Ворошиловградской) обл. УССР. Это т.н. "уборочный" номер. Как рассказал отец коллеги по увлечению автомобилями ГАЗ-21, у которого сохранилось два таких номера, подаренных в коллекцию (за что ему спасибо!), история их такая. На период уборочной автомобили автоколонны, обычно перевозившей уголь, приводились в порядок, уплотнялись и отправлялись на уборку свеклы и прочих овощей. Работали они в пределах определенного района. Для того, чтобы лучше контролировать именно уборочные автомобили, и служили такие знаки .Обычные номера снимали, а впереди устанавливали уборочные. Уборочный автомобиль уже не мог выехать в другой район, отклониться от маршрута, ведь складирование продукции производилось в определенных заранее местах. В общем, налево не уйдешь, другой груз на борт не примешь. Смысл в этом был. И пусть такие номера не были определены никаким государственными нормативами, на местах должны были существовать постановления местных властей. После уборочных на автомобили возвращались обычные номера, а эти знаки уходили на хранение в автопредприятии до следующего года. Вот такая сегодня интересная подборка. В следующий раз номера будут менее интересными, но зато завершат процесс их перехода ко мне, начавшийся более 10 лет назад. Будут предложения - всегда пишите!

Между нашими встречами прошло две недели. А это означает, что снова истощается поток с новыми номерами в коллекцию. И за эти 10 дней номеров не было вообще, поэтому я покажу лишь то, что должен был выложить неделю назад. Начну с номера из Якутии - знак задний автомобильный обр. 1958 г. основы ЯК пришел в отличном сохране. Если он не останется в коллекции, т.к. там место этого типа занято номером, комплектным с передним, и тоже в отличном состоянии, то наверняка порадует кого-то из коллег. А меня радует, что один из постоянных читателей из Якутска свёл меня со своим знакомым, у которого я приобрел пару номеров. Спасибо! Также не пополнили собрание своего региона, но улучшили качество своих знаков два номера трактора и тракторного прицепа обр. 1977 г. (КМ) из Калмыкии. Приобрел у коллеги по увлечению, за что ему спасибо .Тем более, в Калмыкии новых номеров не было с 2020 г, а основной их костяк пришел вообще в 2016 - 2017 гг. Приобрел два тракторных прицепа и в Беларуси. Что касается знака "МЖ", то эта серия распределялась по нескольким регионам, пока нельзя достоверно определить её закрепление, а вот со вторым "ГГ" - все понятно. Это номер Гродненской обл. Тракторного прицепа области не было, а потому число недостающих типов сокращается до 7, т.е. до "двойки" по пятибалльной системе. Чуть меньше половины. Самая пустая область БССР, к сожалению. Будем работать. Но сейчас число типов, закрытых по регионам Белорусской ССР благодаря приобретению у коллеги достигло 96. Глядишь, сто типов может и закроется в этом году? Еще один тип номеров закрылся в Тульской обл. автоприцеп серии "ТИ" обр. 1958 г. пришел на обмен. Теперь в Тульской обл. не хватает лишь автономера обр. 1946 г. и тракторного обр. 1965 г. В РСФСР закрывается 1582-й номер по республике. Глядишь, и в этом году и этот юбилей сможем отметить. Еще одна новость, которой могу поделиться, коллекции не касается, но касается истории ГАИ и самих номеров. Мало кто помнит, что в 1974 г. в структуре ГАИ были созданы впервые межрайонные регистрационно-экзаменационные подразделения (МРЭО). Весной было утверждено временное положение о них, работу они в разных регионах развернули к 1975 - 1976 гг. С тех пор именно МРЭО стали основным подразделением по регистрации автомобилей, т.к. в районных ГАИ с того момента регистраций стало куда меньше. Потом, к развалу Союза, пошла волна переименований - ОТОРы, МОТОРы, МОГТОРы, МОТОТРЭРы и прочие сложноговоримые аббревиатуры - чего только не придумывали в Москве. В регионах, кстати, могло быть проще - там МРЭО может быть где-то и остались аж с 1974 г. Но в столице полтора - два месяца назад было принято решение вернуть, так сказать, историческое название "МРЭО" этим органам ГАИ уже современной России. Думаю, отделы поменяют вывески уже в течение недели - двух. История движется по спирали, и мы вполне можем видеть эти "загогулины". Попрощаюсь с Вами - получил пока лишь четыре номера, правда их и в таком размере не грех показать парами. Может быть, встретимся на той неделе, а если поступят предложения от читателей - то встретимся точно. Так что пишите!

Весна пришла, съездили за дровами.

красота грязевого автоспорта

А у нас всё по-старому, снова поездка в лес. Откидной борт всё-таки хорошая штука. Это в марте, ещё наст был крепкий. Сейчас уже растаяло, куда солнце попадает, только в лесу снег лежит.

Джон 69 кудесник тот ещё. Но если не заморачиваться так же с инстументальным ящиком, заварить её наглухо в твоём случае. Ибо 99% пользователей не используют её объём по назначению. А если всё же заморочишься, то я бы снаружи заварил, а изнутри борта створку открывающуюся внедрил.

Установка УМЗ-417 Отредактировано 10.03.09г. Изменения отмечены красным цветом Как я устанавливал на свой ГАЗон двигатель УМЗ-417. Когда то я сам столкнулся с подобной проблемой и сейчас читая некоторые посты решил поделиться своим опытом. Небольшая прелюдия. В свое время я искал себе «Буханку» и не подумывал о приобретении ГАЗ-69. Я не рыбак и не охотник, но из-за моих увлечений и работы мне нужна была машина с большим салоном типа микроавтобуса и что бы эта машина могла бы проехать везде, или почти везде. «Буханка» подходила мне больше всего. Но однажды мой друг вез меня мимо своей работы и решил показать свое приобретение. Было это в середине декабря. Когда мы подъехали и он ткнул пальцем на сугроб около забора, я просто обалдел. Силуэт сугроба меня поразил. После продолжительной работы лопатами и метлами из под снега появилось это чудо и я был окончательно сражен. После недолгих, но настойчивых уговоров друг сдался и я стал счастливым владельцем этого чудо автомобиля. Авто был в полном оригинале и соответственно из-за возраста были видны последствия холодного хранения (под навесом, но на улице), хотя не такие страшные. А именно сгнивший и усохшийся тент и, что меня поразило еще больше, всего два места с гнильцой – задние нижние углы кузова, да и то только от того, что были подмяты и там постоянно лежала грязь. Вся остальная жестянка была в идеальном состоянии. Так как машина была на ходу, а морозы были в ту зиму серьезные, я решил сделать жесткую крышу. К сожалению денег осталось мало и по этому решено было временно крышу делать из подручных дешевых средств, но с двумя самыми главными условиями – не портить переделками конструкцию машины и чтобы крышу можно было легко снять. Крыша была сделана из оцинковки и уголка 30х30. А как говорится у нас в стране – нет ничего более постоянного, чем временное, по этому я проездил с ней полтора года. В этом году попытаюсь переделать крышу. Поездив год на ГАЗ-69 понял, что оригинал конечно хорошо, но на нем по современным дорогам с современными требованиями безопасности ездить просто опасно, а выезжать на такой машине по праздникам, а в остальное время сдувать с нее пыль в мои планы не входило (прошу не обижаться любителей раритетов – каждому свое). Машина должна жить, а не стоять памятником, иначе она умирает, превращается в мумию (ИМХО). Да и движок, мягко говоря, немного не устраивал – мощности – 50 л/с на полторы тонны массы автомобиля, расход 17-19 литров при скорости 50-60 км/ч (не буду же я ездить 35-40 км/ч, как сказано в книжке – самый экономичный режим), динамики никакой… Короче было решено – надо что то делать . Поиски оптимального варианта привели к единственному выводу – двигатели, устанавливаемые на УАЗы. Остановился на них только из-за того, что буржуйские дизеля конечно хорошо, но дорого, да и переделок достаточно много, при чем серьезных. Опыта в подобных действах у меня не было, да и не было доступа к станочной базе. Гараж у меня хоть и капитальный, но тоже под автосервис не оборудован – свет да небольшая смотровая канава (которая, кстати, не потребовалась при установке двигателя). С техникой я возился и раньше, но так глобально не заморачивался никогда. Зная, что наша промышленность в отличии от буржуйской не идет по методу изобретения, а идет проще – метод унификации, меня это немного успокаивало, но только совсем чуть-чуть, точнее даже теплилась надежда. Железный занавес делает свое доброе дело (в нашем случае). Представьте: едите вы на танке, тут Вас подбивают. Вам и экипажу повезло – остались живы, но танк нет.… И тут, о чудо, рядом стоит подбитый грузовик. Подбежали к нему, сняли нужную железяку, поставили на свой танк и дальше поехали . Здорово. Короче, развесил везде объявы типа: «куплю двигатель ЗМЗ/УМЗ 402-417 не дорого, можно под переборку с документами». Буквально через неделю был выбор из нескольких штук. Посидев, почесав репу, выбрал УМЗ-417 под переборку. Поехал, купил, переоформил мотор на себя, перебрал. Ну что, думаю, с богом… И так, теперь о главном. Как оказалось, все переделки оказались достаточно относительно просты. Все работы я делал в одиночку без помощи кого либо. Просто во время моих работ с машиной все друзья были на работе (график у меня такой), да и азарт взял – справлюсь ли?… Теперь я могу сказать гордо – Я ЭТО СДЕЛАЛ… ОДИН!!! . Все работы заняли ровно месяц и то только из-за того, что я это делал первый раз, посмотреть было негде – придумывать и доходить до всего нужно было самому, да и поиск нужных запчастей и периодическое отсутствие денег занимали время. Да еще и зима была, а гараж то холодный. Я даже газовую тепловую пушку для этого купил. Если ВСЕ есть и руки не из задницы ростут, то чистого времени все работы займут неделю, максимум полторы неторопливого аккуратного труда. Все юридические и финансовые вопросы оставляю на Вас. Так же прошу не критиковать всех тех, кто делал по другому, но не буду возражать, если кто дополнит или скажет как лучше сделать те, или иные вещи. Скажу сразу, что у меня задача была такая: установить двигатель УМЗ-417 и оставить родную коробку и раздатку. Так же установить вакуумный усилитель тормозов и «верхние» педали. С наружи машина должна иметь оригинальный внешний вид, или по крайней мере в оригинальный вид можно привести машину в течении дня. К сожалению на момент переделок цифровой фотоаппарат у меня умер, а взять было негде, по этому попытаюсь объяснить понятно. Предупреждаю сразу - на дополнительные вопросы отвечу, на глупые – спрашивайте в соседних гаражах. Позже, если админ поможет, попробую разместить рисунки, т.к. разбирать машину для фотографирования желания нет, уж извините. Из инструмента понадобились: набор гаечных ключей и головок, дрель, болгарка, наждак, молоток, монтировка. Желателен сварочник, но потом я обошелся и без него (лениво было переделывать). Для удобства нужна приспособа для вывешивания движка (гусь или тельфер). У меня для этого использовалось бревно перекрытия крыши гаража с привязанными к нему роликами и ручная лебедка. Так, как я работал один, а двигатель весит более 150 кг (М-20 под 200 кг) несмотря на ручную пятисот килограммовую лебедку я навязал полиспаст (2 ролика сверху и 2 снизу), чтоб было удобнее. Об остальном по ходу… Все недостатки, выявленные в процессе эксплуатации буду редактировать выделяя красным цветом не удаляя ранее написанного текста, чтоб Вы поняли и не повторили мои ошибки. Начнем. Далее - что касаемо двигателя М-20, буду уточнять, все остальное будет относиться к УМЗ-417. Так же извиняюсь за фонетические ошибки (повторы слов при составлении предложений). Делаю это намеренно для уточнения и для тех, кто мало сталкивался с подобными работами. Для начала разобрал весь моторный отсек. Снял все, в том числе и проводку, ее сделал заново по собственной схеме. В первую очередь на колоколе просверлил два отверстия под 3-ю точку опоры аналогично отверстиям на колоколе М-20. После этого туда сделал усилительную пластину из железной полоски шириной 20мм и толщиной 3мм. Длину не помню – от края отверстий еще по 10-15мм в стороны, это не критично. Пластина нужна во избежании разрушения колокола, т.к. колокол силуминовый и стенка его тоньше, чем у колокола М-20, к тому же у М-20 колокол чугунный. Ставится пластина изнутри колокола под болты крепления третьей точки опоры. Так как плоскости колокола с наружи и внутри не параллельны, усилительную пластину нужно на наждаке сточить немного на клин (начнете делать – поймете где и как). Нужно, чтобы нижняя часть усилительной пластины ровно прилегала к колоколу, а верхняя ее часть была параллельна нижней (посадочной) плоскости колокола. Для удобства на усилительную пластину сверху можно наварить гайки, чтоб болты крепления 3-ей точки не вставлять сверху, а закручивать снизу. Я сначала так сделал (наварил гайки), но потом не нашел подходящих болтов и пошел другим путем. Гайки спиливать не стал, а просто сделал другую пластину. По просьбе трудящихся схематический рисунок пластины выложил в своем альбоме в Word-овском формате (*.doc) Для крепления 3-ей точки я взял болты головки блока цилиндров от классики и подобрал к ним гайки. У этих болтов есть преимущество – они каленые, но к тому же не хрупкие – тянутся. Мало того, у них широкая шляпка и небольшая головка. Гайки желательно найти такие, чтоб «размер ключа» был возможно больше. Требуется это для того, чтобы в гранях просверлить отверстия 1-1,5мм диаметром под контровочную проволоку. Отверстие сверлится перпендикулярно направления резьбы под «стыком» двух соседних граней (стыков граней на гайке 6, думаю так понятней). Таких отверстий для удобства желательно просверлить два на противоположных гранях, а лучше три – через грань. Гайки с таким видом контровки применяются в авиации. Это удобно, т.к. не нужно сверлить отверстие в болте (как под корончатую гайку) и можно контровать гайку в любом месте расположения на болте. В головке болтов тоже просверлил отверстие 1,5мм, но сквозное поперек головки и ОБЯЗАТЕЛЬНО края нужно зенкануть (в гайках то же). Отверстия нужны для контровки, а зенковка – чтоб контровочную проволоку не срезало. По длине болты подрЕзать можно будет потом, при окончательном монтаже. Болты через усилительную пластину вставляются сверху (изнутри колокола), а гайки закручиваются снизу рамы, так будет удобней в этом варианте крепления. Использовать самоконтрящиеся гайки… не знаю, это на ваш страх и риск – мне бы не хотелось потерять болты крепления третьей точки, да еще чтоб они в корзину влетели… Теперь, когда отверстия под 3-ю точку в колоколе готовы, прикручиваем колокол на устанавливаемый мотор, но сцепление и стартер не ставим, об этом позже. Приготовьтесь, двигатель придется несколько раз опускать – поднимать (для подгонки). Вывесив двигатель подкатил под него машину. Плавно опуская установил двигатель на 3-ю точку, вставил болты крепления (не прикручивая). Подушка 3-ей точки использовалась родная. Далее при всех подгонках 3-я точка опоры ВСЕГДА должна наживляться, иначе можете промахнуться. Двигатель удобней для подгонки вывешивать так, чтоб он был немного наклонен назад. После этого плавно опуская отцентровал двигатель с помощью рулетки и прикинул место крепления передних опор. Лапы двигателя оказались сзади от родных посадочных мест на раме примерно на 10см справа (по ходу) и примерно на 8см!!! слева. То, что с лева место под подушку находится немного позади правой, я узнал, когда сделал две одинаковые переходные пластины . Мой косяк, поторопился, пришлось одну пластину переделывать . Теперь подробней. Приопустив двигатель (3-я точка опоры обязательно наживлена и центровка двигателя делается каждый раз), прикинул требуемый размер переходной пластины. После этого взял обыкновенную плотную картонку от обувной коробки и вырезал из нее шаблон. Примерил его. После этого взял кусок железа толщиной 8мм и вырезал из него две переходные пластины под опоры двигателя. Поднял двигатель, приложил пластины к местам крепления родных подушек на раме и наметил крепежные отверстия пластины к раме (на место родных передних подушек), просверлил отверстия и прикрутил пластины. Опять опустил двигатель, проверил - пластины стоят прям под лапами опор двигателя.(см. фотоальбом - опоры двигателя) После этого начал устанавливать подушки передних опор. Я выбрал волговские, но это не принципиально. (Принципиально оказалось другое: из-за разности углов крепления подушек на раме и угла опорных лап двигателя для УАЗа у меня через 7000км пробега стало с регулярной периодичностью рвать подушки. Пришлось ставить опорные лапы от Газели с 402-ым движком, у них угол более острый и совпадает с углом на раме. За одно и подушки поставил от Газели - они по креплениям подходят, но чуть побольше, по этому переходные пластины переделывать не надо.) На приопущенном двигателе я подставил подушки и наметил их крепежные отверстия к переходным пластинам. Учтите, что подушки стоят под углом, а двигатель опускается вертикально, по этому при примерке не торопитесь с подгонкой, учтите смещение отверстий крепления лап опор и деформацию подушек. После установки передних подушек наживляем на них двигатель. В принципе основная работа сделана. Единственное теперь возникает маленькая проблемка – стартер не вставляется . Каждый из этого выходит по своему – кто то колотит кувалдой, кто то режет дырку в полу. Я прорезал пол. Решил, что потом сделать из чего ни будь и прикрутить на саморезы накладку (из куска жести или на крайняк - линолеума) проще, чем аккуратно кувалдой выгнуть угол пола. Хотя если лифтануть кузов сантиметров на 6, то возможно ничего гнуть или резать не придется. Но лифтовка – другая тема для разговоров. По этому я наметил маркером примерное место шва и взялся за болгарку. Здесь опять не спешите, что бы не вырезать лишнего. Лучше несколько раз подергать двигатель туда-сюда, нежели потом кусать локти из-за испорченного пола. Я вынимал двигатель раз 5. С подвешенным двигателем и разобранной мордой поверьте – это не тяжело и не сложно. Теперь можно все прикручивать. Болты 3-ей опоры я подрезал по длине и затянул гайки. Потом затянул болты крепления передних опор. После этого на задней, 3-ей точке опоры законтрил сначала между собой головки болтов, потом законтрил гайки опять таки между собой. Контровочную проволоку добыть не сложно. После контровки третьей точки ставим корзину с ведомым диском, но не затягиваем ее и ведомый диск центровать не нужно. Здесь есть маленькая хитрость, см. далее об установке КПП. После этого для разнообразия и «психологической разгрузки» ( ) я стал заниматься установкой радиатора. Соответственно он был от УАЗа. К сожалению не нашел 3-х рядного, пришлось ставить 2-х рядный. Установка радиатора заняла ровно... 10 минут! Для этого потребовалось просто просверлить два отверстия в поперечине рамы, поставить радиатор и затянуть болты . У родного радиатора крепление нижних опор шире, у УАЗкиных – уже. Заранее рекомендую на радиаторе сразу отогнуть по одному самому верхнему ушку крепления маслорадиатора с каждой стороны на 90 градусов в сторону (от центра). Это потребуется для крепления радиатора стальными растяжками к крыльям (так же, как и крепится родной). Единственное – эти растяжки вместе с их креплениями к крыльям придется поменять местами с лева на право и наоборот. (см. фотоальбом - крепление радиатора) Теперь об установке КПП. Тут все просто, но есть маааленький секретик. Если вы сделали как обычно – отцентрировали ведомый диск и затянули корзину, то КПП Вы не воткнете. Все придется раскрутить и делать по месту, т.е. ослабить крепежные болты корзины сцепления (я поставил лепестковое «Лукас»). Только теперь устанавливаете КПП, центруя при этом ведомый диск, и только после этого!!! затягиваете корзину проворачивая гайку храповика ключом или «кривым» (единственная операция, которую я делал вдвоем, т.к. в гараж зашел отец и попался на вопросе «чем помочь?». Пришлось ему кривой немного покрутить). Без помощника колено проворачивается мощной плоской отверткой или плоской монтировкой при выкрученных свечах зажигания за венец маховика с упором о корпус колокола. Только без фанатизма, пожалейте колокол, он еще пригодится. После этого устанавливаем нижний защитный кожух колокола, немного его подрезав в районе подушки 3-ей опоры (горизонтальную плоскость), иначе не поставите, упрется в поперечину рамы. После этого прикрутил средний кардан. Для проверки на РК и КПП включаем нейтраль и рукой вращаем средний кардан. Если он вращается нормально, то сделано все хорошо, если нет, то у Вы сделали что то не то. После установки таким способом двигатель УМЗ-417 выглядит заваленыв немного назад, но это ничего страшного. На его работу и ходовые качества это не влияет. По крайней мере проехав уже более 5000 км у меня никаких пробрем не возникло. (см. фотоальбом - общий вид) Продолжаю. Выпускная труба и глушитель. В принципе с выпускной системой я заморачиваться особо не стал. Так, как трубогиба у меня нет, а приемная труба на ГАЗоне имеет достаточно сложную форму, я пошел простым путем. Чтобы не составлять из кусочков и потом сваривать приемную трубу, в магазине я купил самую дешовую под УМЗ-417, чтоб взять от нее только верхнюю часть (которая с кольцом). К сожалению ни в одном магазине небыло приемной трубы с флянцем (хрень типа шайбы, которой притягивается труба к выпускному коллектору). Его пришлось делать самому. Думаю это описывать не надо, надеюсь, кто будет так же делать, найдет заводской. У купленной приемной трубы с той стороны, которая крепится к коллектору, я отпилил 15см (чтоб удобне было работать), а остальное выбросил. У старой (родной) приемной трубы я на глазок болгаркой отпилил фляней вместе с куском трубы общей длинной примерно 5см. Такие размеры взял для того, чтоб был запас на подгон. После этого закрепил приемную трубу на штатное место и по месту более тщательно все подогнал. Сделав две прихватки полуавтоматом, снял трубу и обварил окончательно. Глушитель, как писал ранее на форуме, взял о ПАЗа. Закрепил его так же, как и родной, т.е. под новый хомут дополнительно проложил уголок из 1,5мм стали с выборкой под выхлопную трубу. Выхлопную трубу вырезал из "штанов" подходящего диаметра от какой то легковушки. Выглядит, как оригинал. Вот в принципе и вся процедура. Остальное – кому как захочется. Ни одного узла для установки двигателя, за исключением переходных пластин передних опор и усилительной пластины на задней опоре, не было самодельного. Все бралось стандартное и без каких либо переделок. Установка ЗМЗ-402 думаю мало чем будет отличатся. Единственное предостережение – двигатель УМЗ-417 – чисто УАЗовский, а ЗМЗ-402 ставится еще и на Волгах и на Газелях. По этому ЗМЗ-402 нужен с колоколом под УАЗовскую коробку, иначе у Вас ничего не получится. Посадочное место у Волговской коробки другое, там шпильки крепления расположены шире!!! Продолжение следует. Удачи. С уважением, Робинзон.