Федот68

Ни разу не видел ни одной машины " с завода" у которой на одной оси рычажники, а на другой - " телескопы".

Дык новый "ф целохване" матор - под " тонкий" шлиц " на раз" может оказаться...

Неужто есть принципиальные отличия от " чиста Запоровского"? . Иль вопрос про задний мост? .

Новые кольца подбираются сначала по толщине . ( компрессионные - не должны болтаться в своих канавках . Критичный зазор - 0,05 мм. Больше - начинают " качать" масло в камеру сгорания. Это - основная причина " плановых" замен поршней) Потом - подгоняются по зазору в замке. ( прогоняешь днищем поршня по цилиндру , с контролем зазора - заодно и износ цилиндра поймёшь) Ну а главный тебе совет - найди " живьём" нормального моториста. И " пойди к нему в ученики". Хотя бы на капиталку своего мотора. Слишком дорогое удовольствие - на ремонте раритетного движка учиться моторы ремонтировать " по книжкам" и " по телефону"....

Мдя... В дотошности подхода тебя тока Артём переплюнуть могёт... А вот нахуа поставил " недораздатку" с понижайкой 1,4? . Не пойму. Или " даунгрейдил" узел? . ( типа привод - Н/О, а " потроха" - старинные...)

Ладно - задний мост и целиком "Волговский" можно поставить. Наплевав на " дохловатые" полуоси. ( ежели пушки не таскать и по три тонны не возить - их хватит " за глаза") Ну а передний - как без перепрессовки чулков соберёшь? . Или найдёшь мост от "ГАЗ 24-95"? Ну- ну. Их ( по оффицияльным данным) всего ПЯТЬ !!!! штук и было выпущено....

ПАФФТАРЯЮ ! в стописятвосиммильённый раз - на УАЗЕ тока с 1980-81 года ставятся " телескопы". Передний мост "69-68" - это чулок "452" с кулаками "469". ( у чулков - есть различия!. в наклоне хвостовика. У кулаков - раньше тоже были /в расположении резьб " на 10 " и "на 12" - влияет на установку сошки. Позже - везде " на 12" унифицировали. с какого года - Х.З./)

Проблема - не в " сцеплении в сборе". А лишь в ступице ведомого диска ( евонных шлицах). Купить диск на ЛЮБОЕ !!! УАЗо-ВОлго сцепление с нужными шлицами - ныне не проблема ( И Ф 225 - на "24"-"69/20", и Ф240 - на "406"/ "новоУАЗ",и т. п... и Ф 255( 254- десять ") - на "21"-"417". цена вопроса - порядка 600 руьлей .В Калуге - по крайней мере.. ( на " ино"- поболе. Тюменский "завод сцеплений" ныне неплохо трудится...)

Похоже - мотор от ГАЗ-51/52 войдёт. А это -неплохой рецепт " проползимца".... То. что - "колхоз" я считаю не оскорблением. А просто " категорией" оценки. " раритетов" ( чистаа 100%) - гораздо меньше, чем качественно сделанных " колхозов. А про технический уровень эпохи/ доступность технологий " колхозникам" такие переделанные авто говорят гораздо красноречивее заводских " оригиналов". Прикололо недавно видео, показанное другом - о полётах МиГа-25. Когда к этому " космическому" аппарату лётчиков ( одетых скорее в космоскафандры) подвозят на ГАЗ-69.

К151 - луччее!. И рисунок - поинтереснее "192" , и сама резина мягшее. А ( главное) - крепче и эластичнее. И бОльший вес выдерживает, и бОльшее стравливание. ( мЕньшее давление в шине). НЕ ЛОПАЯСЬ при этом!.Про экономичность и шумность - даже смысла нет сравнивать. "Я 192" у нас с месяц тому была по 2370. "ноздря в ноздрю" и с К-151 и с И-359. ( 2300-2500) .

Лет двадцать тому подобная проблема была и у меня ( при ремонте "М401") . Попробуй сунуться на железную дорогу. Вроде бы там ещё ( в колёсных подшипниках , да на совсем старых дизелях) ещё баббит применяется. Делал тогда сам , как "деды" подсказали - тупо наплавил ( помог медник с автобазы) , ну а потом " по месту" потихоньку пришабривал... ( шабер - это острозаточенный трёхгранный напильник).

Сначала определись - для чего тебе машина нужна. Если " для параду" ( типа " раритет 100%"), и год выпуска авто - раньше 1968 года . То собирай " старый" мост ( отличия от "нового " - тока в поворотных кулаках и рулевых тягах) . Если "Для езды", иль он у тебя моложе 1968 года ( ГАЗ69-68типа) то - "УАЗо мост" - РОДНОЙ!!!, Чулок - от 452. Кулаки - от 469 ( в кулаках УАЗа есть по годам разница. Влияющая на их взаимозаменяемость 469/452 без переделок по годам...) Это - о " концепции". Теперь - о самой замене шкворней. "старорежимные" шкворня ( с бронзовой втулкой в теле шароопоры и " грибковым" полушкворнем в кулаке , да с регулировочными упронвми шайбами "между" - удел мазохистов и " аутентистов- натуралов". Ныне свободно продаются во всех УАЗомагазинах достойные " заменители": 1) "Шариковые" шкворня - неплохо. Усилие на руле здорово меньше, чем у " втулочных" . Ресурс - больше. Недостатки : а) необходимо просто дикое количество регулировочных прокладок при установке. б) всёж достаточно часто ( раз в сезон - точно) требуют проверки/ подтяжки ( удалением этих самых прокладок). 2) с коническими роликоподшипниками. а) вроде бы дороже " шариковых" . Но примерно на цену разницы необходимого количества прокладок. б) ресурс " меж регулировками" - гораздо больше " шариков". Но вот " в целом" - мож и помене чуток. В любом случае оба эти варианта - гораздо более просты при " производстве работ" . И более действенны , чем " старорежимные втулки из бронзолатуни".

Любой от УАЗомотора ( вплоть до 417, но " под набивку" ."Под сальник" - не проканают никак.) Повезёт - если найдёшь от УАЗов 1998- 2001 годов выпуска. Тогда они шли с " универсальным сверлением" ( часть выпуска - точно) . То есть маховик уже рассверлен и под "406"( ну мож "3160" - там вроде разница в одном болте) сцепление. Нынче- когда " лепесток" от "Лукаса" , иль ещё какова буржуя не проблема "для УАЗА" приобрести - это не столь актуально.... Это про " маховик в сборе" ( не забыть про мануал по мотору . балансировка - крайне желательна) Ну а замена венца - ноу проблем. Описана во всех моторных мануалах: Тупо молотком сбиваем старый венец. Новый ( иль старый - в случае его " переворота" ) нагреваем паяльной лампой/ газовой горелкой до 150-200*С. ( начало цветов побежалости) . Венец при этом расширяется в диаметре значительно. . Тупо " роняем" его на место ( именно " роняем", ну разве что " в процессе" чутка молоточком подправить правильность посадки) . Всё О.К.!!! Бояться " отпуска" металла ( стали) при нагреве до 200*С не стоит. Об этом речь начинает идти с 400-600*С ( красное свечение)

Скажу гадость . "почти в тему". У " буржуёв"( и у амеров и у немцев) лет двадцать точно уже карбюраторы не ставятся на серийные авто. Потому - оччень большие сомнения в реальной работоспособности ( не говорю уж о ремонтопригодности) такого " внедрения". Если девайсина новая, " в целлофане" - мож и получится ( скорее- получится, и неплохо) . Но что-то мну сумлевается в таком радужном исходе... Особая гадость - " автоматический" подсос. ( как и " автоматический" "газ" ХХ в зависимост от температуры) . Независимо от страны- производителя. Реальный ресурс - редко больше 15 лет , или 100-150 тыс. км...

Книжки - " инструкции по эксплуатации" хоть Зил-130( ГАЗ-53), хоть УАЗ. Есть шестерня, которая соединяет систему валов маслонасоса/ трамплёра и распредвал, одетая на один из них . (На ГАЗ-11, ЗИЛ130,ГАЗ-53, и М20, ессно она - на приводе легкоснимаемого маслонасоса 9потому он и снаружи двигла). Ну а на "21-24" семействах мотора - на приводе " трамплёра"( "Сапоге") . От проворачивания эта шестерня удерживается штифтом из мягкого железа ( при замене - говногвоздь канаетлучше всего). От выпадения штифт как правило поджат пружиной. Но допустимо и расклёпывание кончиков. Прочность на скручивание этого штифта по определению " на порядок" меньше, чем прочность "лопаток" на валике привода "21" маслонасоса . ( на "24" - шестигранник. " на 7",иль "на 8" и данной проблемы нет). То есть - привод рассчитан таким образом , что при малейшем " затыке" в маслонасосе штифт срезается и перестаёт передавать крутящий момент с распредвала и на маслонасос. и на жёстко связанный с ним привод датчика- распределителя. Коленвал от того самого ЗиЛовского мотора стоит у меня " в углу". Отсутствует задняя заглушка на второй шатунной шейке. Это дыра около 20 мм в диаметре. Да, давление во всей системе не сильно зависит от этой дыры. ( небольшой процент масла " стравливается" через один коренной подшипник/ одно отверстие Ф около 6-8 мм). Но шейки 3-4 цилиндра мазались только тем маслом, что " самотёком", под действием центробежных сил к ним попадало. Без давления. И живы! По крайней мере визуальных отличий от всех остальных не было. "В пределах нормального износа".

1 !!!. штифт, забиваемый в шестерню , соединяющую вал привода насос/ трамплёр с распредвалом имеет в основном ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНУЮ !!! функцию. Это именно то самое " слабое звено", " смертник" в системе. Недаром доступ к этой шестерне весьма несложен на всех тех моторах, где подобная схема применена ( от ГАЗ-11 , ЗиЛ-120 до М400-408, ЗМЗ-402-410, ЗиЛ 130, ГАЗ-53, и т. д...) 2. Подвод масла во всех мне известных четырёх ( и не только) тактных моторах , у коих коленвал смазывается под давлением происходит через коренные шейки К/вала. ( к шатунным как минимум) Но почему-то ( вот это не могу объяснить) именно V- образные " восьмёрки наименее требовательны к давлению масла в маслосистеме (" классические "- уж точно) Вывод из выше сказанного : полезно книжки читать, вьношь!. Учиться никогда не поздно. Даже если " костлявая" в дверь стучится, а песок сам сзади дорогу посыпает... Абсолютно одинаково и на ЗиЛ130 и на "Ламборджини-Дьябло". Нового никто не придумал.

Таковое начинается от 200 ( ну 170 точно) американских " рублей"... Вопрос " дорого"- "дёшево" для каждого сугубо индивидуален.

Ребят! ну неужто трудно прошерстить всего лишь 21 страничку форума по трансмиссии. Тема замены КПП на другую - весьма подробно ( с фотами и чертежами) тут обсосана. Вкратце: "УАЗ" 4-ступка в применении к " родной " раздатке "69" - это КПП "451" . От "452" отличается в основном оригинальной задней крышкой. ( самое сложное изделие при " самосторе") Недавно " сосали тему Газелиной КПП. Аж два ( как минимум ) варианта. Ну и КПП от "Бейджина" ( китайского клона ГАЗоУАЗа) - тоже вроде канает... Зря , видно . говорят, что Россия - самая читающая страна....

Патаму шта штифт в приводе ( соединяющий шестерню с валом) кто-то поменял на более крепкий, чем положено... ( это - на будущее) Ну а " откуда масло" - вероятнее всего, из-за наклона движка. В полостях 3-4 цилиндра ещё осталось, а вот 1-2 - подрало... Случай из реальной практики ( не совсем в тему, но рядом) : Перебирали недавно мотор ЗиЛ-130 . После лет шести городской эксплуатации ( но " влёгкую", без перегруза - мебель возил.) Предыдущий "УмелецЬ" забыл вкрутить заглушку второй коренной шейки. Почему так решили ? - 1) резьба нагаром запрелестна. 2) самой пробки не нашли ( а это хреновина с гайку " на 22 " размером/ весом - потеряться не могла). Самый прикол - причина капиталки - не износ коленвала ( его поменяли просто потому, что новый " все бока пролежал", все шейки - в пределах допуска) . А износ поршневой. Так что - маслосистема совеццких авто таит ещё много неразрешимых загадок...

Да и на " вечном " Фольксовском моторе ( 1.4-1,9 литра) вариант с " автоматическим" карбом - тот ещё гемор. Никогда уже не получается нормально настроить ХХ. Самый бюджетный вариант - замена на карб "2108". Это всё к тому, что подсос - автомат ( как и автоматическая регулировка ХХ в зависимости от т-ры мотора) - полная засада. Нафиг ненужный девайс. Особенно на машине " для наздояжжиг мужжин" - ГАЗ 69....

Одно скажу: на выставке " аутентистов" побьют палками. И поделом. Такую аккуратную покраску и на учебных стендах весьма нечасто увидеть мона... Не говоря уж о серийном , " с завода", образце... Но красяво. И внушаить зависть к " терпелке" делателя. Хотя мой приятель ( мотокроссмен " на старости лет") - не менее дотошный тип. Каждый болтик в отдельности тщательно моет/ красит.

Надставки, " откидывающиеся внаружу" - элемент практически обязательной доработки реальнобоевой машины. ( как УАЗ-Скорпион, так и модификации того же АРО-461). "Внутрь " - места крайне и так мало....

Разница " по низам" у КПП "51" и "53" не больше, нежели у УАЗ " недосинхрон" и "полносинхрон". А именно - уловима даж " чайнегом" но не принципиальна. Вся фишка - в характеристиках двигла. Тебе. чтоб получить приемлемые хар- ки авто неплохо бы ГП поменять на гораздо более " скоростные". ( с заменой и редукторов с корпусами) . Характеристики всей трансмиссии ( и надёжность/ ресурс тоже) - здорово поменяются при этом. Так что " для началу" неплохо прочитать пару стопок учебников " в тему" , начиная со школьного курса физики ( механики - если точнее).

Лично я весьма уважаю и любой ЗАЗ ( от 965 до 968 М) , и тем паче ЛуАЗ . Но не про них ( уникумов в плане конструирования авто) сейчас речь. А про самый что ни на есть" классический" внедорожник Амеро-Совецкой школы.

Постараюсь " свести воедино" требования к реальному ( первому!. ибо второй - уже не " чайнег" покупает, но умудрённый личным опытом чел...) : 1) Дуга обязана "зажигаться" " с курка" ( что не факт на италокитайских " макетах") 2) подача проволоки - плавно регулироваться. 3) Независимо от "плавной регулировки" меняться синхронно " силе тока" ( " напруге" рабочей") 4) " сила тока" иметь обязана не меньше восьми- десяти " позиций" ( " для универсальности") 5) Подача газа - включаться/ отключаться обязано тож " с курка". Иначе - дикий перерасход. ( особенно на аргоне бьёт по карману) 6) ну и принудительное охлаждение " механизьма" ( силовой схемы полуавтомата) - не последнее дело... 7) Один из признаков " нормального( но бюджетного) полуавтомата - дроссель размером почти с основной транс. " на выходе. ( но могут иметь место и другие схемные решения стабилизации дуги) Вот вкратце. "Макеты" рекомендую обходить стороной - напрасная трата денех. " на сёдни" нормальный аппарат начинается с 15- 18 тыров рублей... ( к сожалению)..